Большой тест: Jaguar XF, Cadillac CTS, Volvo S90

Как так – сравнительный тест премиальных седанов бизнес-класса без участия немецких марок? Это что, шутка такая? Или недоразумение? Никак нет. Так и задумывалось! Выбор «немца» – это слишком очевидное решение. Нам подумалось, что на одной лишь Германии свет клином не сошелся – в конце концов, и за ее пределами умеют делать интересные автомобили.

Германия проиграла Вторую мировую, однако на автомобильном фронте ее позиции традиционно сильны. Меж тем союзники сейчас обладают мощными ресурсами в борьбе с немецкой техникой. Великобритания готова бросить в бой Jaguar XF второго поколения, а по ту сторону Атлантики не так давно модернизировали Cadillac CTS. И даже шведы, которые во времена войны осторожно придерживались нейтралитета, нынче находятся во всеоружии: только что в России появился новейший Volvo S90, который выглядит довольно многообещающе. Что ж, самое время провести учения и выяснить, кто из нынешних союзников располагает достаточным арсеналом для завоевания рынка.

Мы приняли на вооружение седаны, оснащенные мощными бензиновыми двигателями и полным приводом. «Ягуар» заряжен 3-литровым V6 с компрессором мощностью 340 сил. Под капотом «Кадиллака» – двигатель такой же конфигурации, но без наддува, зато большего объема (3,6 л) и схожей мощности – 341 л. с. У «Вольво» же в списке силовых агрегатов 6-цилиндровые моторы не значатся вовсе, однако 2-литровая «четверка» объединила в себе как турбонаддув, так и приводной нагнетатель, поэтому отдача у силового агрегата приличная – 320 сил. Коробки же у всех трех седанов автоматические – по 8 ступеней в каждой.

В общем, силы примерно равны. Что ж, посмотрим, кто во что горазд.

JAGUAR XF

XF второго поколения – при всей своей внешней схожести с предшественником – это серьезный технологический шаг вперед. Седан создан на новой платформе IQ[Al] – той самой, на которой построен «котенок» ХЕ и кроссовер F-Pace. Кузов машины на три четверти сделан из алюминия, благодаря чему «икс-эф» стал почти на два центнера легче себя самого. При этом в размерах «джаг» почти не изменился, хотя колесная база увеличилась на 5 сантиметров во благо задних пассажиров. В прежнем поколении XF мог быть не только седаном, но и универсалом – носил имя Sportback. Подобной версией со временем обзаведется и нынешняя модель – камуфлированные прототипы уже вовсю дразнят фотошпионов. Впрочем, вся эта грузопассажирская история не про нашу честь: универсалы в Россию никогда не поставлялись – равно как и модификации с механическими коробками. Вот и нынешний «икс-эф» продается исключительно с «автоматом».

Зато можно выбрать двигатель: 2-литровый дизель (180 и 240 л.с.) или бензиновый турбомотор (200 и 250 л.с.) с задним либо полным приводом. Топ-версия S – это 380-сильный 3-литровый V6 и все ведущие колеса. Любопытно, что изначально в программе продаж значились 340-сильные версии, однако сейчас они из прайс-листа исчезли – об этом я узнал уже после того, как забрал из пресс-парка именно такой XF. Ну да не страшно. В конце концов, он не сильно отличается от более мощной версии S, у которой тот же самый мотор.

Как я уже сказал, выглядит нынешний XF почти как старый. Это и хорошо, и плохо одновременно. Хорошо с той точки зрения, что преемственность поколений – налицо, тем паче, что прежний седан и по сию пору смотрится здорово: кажется, он ничуть не устарел. Тогда что плохого в схожести с предком? А то, что совсем еще свежий «икс-эф» не производит впечатление нового. Кроме того, его не так уж легко отличить и от более компактного седана ХЕ. Для младшей модели такое сходство лестно, но для старшего по званию – отнюдь.

Салон у британца обставлен лаконично. «Ягуар» не стремится вывернуться богатством напоказ, однако планку держит высоко: стиль строгий, но без пафоса, подбор материалов очень хорош – правда, торпедо теперь обтянуто более грубой кожей, чем у предшественника. При смене поколений часть «фишек» XF утратил: крышка перчаточного ящика прежде открывалась кнопкой, а теперь вместо нее обычная ручка. Вентиляционные дефлекторы с сервоприводом сохранились, но их стало меньше: по центру теперь обычные решетки. Зато пульсирующая кнопка запуска двигателя и блестящая шайба селектора «автомата» – на своих местах. Предусмотрена опционная подсветка салона, цвет которой можно менять в меню настроек.

Вход-выход облегчает функция легкой посадки: кресло водителя отъезжает назад, а рулевая колонка прижимается к передней панели. Не понравилось отсутствие внутренней ручки на двери, вместо которой только углубление на подлокотнике обшивки, – не так удобно. Удивило также расположение клавиш стеклоподъемников: они расположены слишком далеко – приходится тянуться. К тому же, они никак не маркированы. В результате я несколько раз открывал заднее стекло вместо переднего. Зато кнопки памяти настроек в зоне досягаемости. По мне так логичнее было бы наоборот: ими пользуешься реже, чем стеклоподъемниками.

Принять за рулем удобную позу удается без труда, кресло плотное, но весьма удобное. На версии R-Sport можно регулировать степень «объятий» боковой поддержки и менять степень и «место действия» поясничного подпора. Опционная приборная панель неплоха, но с эталонным фольксвагеновским «виртуальным кокпитом» не сравнится ни по графике, не по функциональности. Я бы предпочел обычные приборы – они идут в базовой комплектации. Однако если заказать пакет InControl Touch Pro с увеличенным мультимедийным дисплеем, навигацией, жестким диском на 10 Гб и прочими плюшками, то виртуальная приборка появится в любом случае. А как отдельная опция она нигде не фигурирует.

Самая дорогая мультимедийка с 10,2-дюймовым сенсорным дисплеем порадовала и графикой, и быстродействием, и функциональностью. Мне не совсем понравилось, как реализовано занесение в память любимых радиостанций – они отмечаются звездочкой и попадают в раздел «Избранное» (похожим образом задумана сортировка и у «Вольво»). Кнопок памяти не предусмотрено вовсе – ни физических, ни виртуальных. А вслепую переключаться между станциями, не отвлекаясь на экран, можно только кнопками на руле.

У всех трех машин задний ряд потенциально может вместить трех седоков, но ориентирован он везде на двух персон: пассажир посередине обречен обнимать ногами высокий трансмиссионный туннель. К тому же в силу более высокой подушки в центральной части сидеть приходится выше – в этом случае даже у невысоких людей голова оказывается в интимной близости к потолку.

Двое пассажиров чувствуют себя в «Ягуаре» вольготно. По ногам здесь места больше, чем в «Кадиллаке» – примерно так же, как и в «Вольво». На нашей машине был подогрев сидений, но не было отдельного «климата» –можно заказать за доплату. А вот по удобству входа-выхода XF уступает S90: дверной проем кажется более узким, заносить ноги в салон сложнее. Внутренних ручек, как и спереди, тоже нет.

Багажник у британца самый глубокий, но по высоте уступает конкурентам. По величине проема XF в аутсайдерах, зато по литражу – лидер. К преимуществам можно также отнести возможность отдельно сложить центральную секцию дивана и таким образом перевозить длинномеры при минимальной потере пассажировместимости.

В ездовых дисциплинах 3-литровый «Джаг» – вне конкуренции. Этот автомобиль может все! Он умеет быть покладистым и мирным, но его несложно разозлить, выбрав в настройках динамический режим. А если вдобавок перевести «автомат» в Sport, то XF становится нервически резким – в хорошем смысле. Разгон стремителен и эмоционален: Jaguar молниеносно набирает скорость под негромкий, но очень сочный аккомпанемент выпускной системы, к которому примешиваются чувственные подвывания приводного нагнетателя. Восторг!

Рулится седан тоже отменно. Баранка крутится легко, однако точность привода изумительная – равно как и исполнительность: машина следует за рулем незамедлительно и крайне проворно. Повороты можно рисовать каллиграфически: большой седан легко встает на дугу и четко следует всем указаниям водителя. Крены невелики, а в динамическом режиме они и вовсе перестают ощущаться – при этом плавность хода ничуть не страдает: подвеска просто становится чуть плотнее. А при настройках по умолчанию «икс-эф» и вовсе удивляет своей способностью сглаживать дефекты дорожного покрытия. Погоняв седан в различных режимах и условиях движения, я так и не смог найти в его повадках изъян. Прекрасное шасси!

CADILLAC CTS

Нынешний CTS – уже третье поколение бизнес-седана. Да, сейчас эта модель существует исключительно в 4-дверной ипостаси, хотя прежний «си-ти-эс» был един в трех лицах: помимо седана существовали модификации с кузовом «универсал» и «купе». Прошлым летом автомобиль подвергли модернизации, которая зацепила главным образом техническую часть. Двухлитровый турбомотор, прежде выдававший 276 сил, сдулся до 240 л.с., сделав «кэдди» менее налогооблагаемым. Одновременно появилась и версия с 341-сильным V6 объемом 3,6 л – это тот же двигатель LGX, что и на кроссовере XT5, только с иными настройками и, соответственно, большей отдачей. К тому же оба мотора вместо прежнего 6-ступенчатого «автомата» примерили новую «восьмиступку» 8L45 собственной разработки GM. А полный привод как был, так и остался – правда, базовые версии с 2-литровым мотором могут быть и заднеприводными.

Кстати, существует и спортивная модификация CTS-V с безумным 6,2-литровым V8 от суперкара Corvette мощностью 649 сил. И такую машину, между прочим, можно заказать в России!

Но мы взяли седан попроще – с V6. Разумеется, с «автоматом» и полным приводом – эта машина сразу идет в самой богатой комплектации Premium. По прайсу – внушительные 3,8 миллиона! Однако даже при таком раскладе «Кадиллак» оказался дешевле соперников (или союзников?) – разница с «Вольво» составила более миллиона рублей, а с «Ягуаром» – аж 1,7 млн. Ничего себе! С другой стороны, одним только этим фактом «американец» снискал себе поблажку – надо сказать, весьма заслуженно.

Выглядит CTS интересно: острые грани, широкая решетка радиатора, вертикальные светодиодные полоски ходовых огней – все эти элементы в совокупности делают машину узнаваемой. В салоне тоже хватает точек возбуждения внимания. В первую очередь обращает на себя разнообразие фактуры: здесь целая коллекция автомобильных отделочных материалов, начиная от алькантары и кожи – как обычной, так и перфорированной – и заканчивая полированным алюминием, глянцевым пластиком и лакированным карбоном. Глаза разбегаются! А потом сбегаются обратно, устремляясь взором на дизайнерскую центральную консоль, которую поглотила мультимедийная система CUE, сенсорная чуть более чем полностью: помимо тачскрина здесь еще и кнопки «ненастоящие». Пользоваться всем этим высокочувствительным добром не слишком удобно: интерфейс требует привыкания. Единственное, что понравилось безоговорочно – способ регулировки громкости аудиосистемы: надо двигать пальцем по металлической планке. И все же справедливости ради стоит отметить, что традиционная рукоятка была бы удобнее.

Нижняя часть консоли – та, на которой сосредоточились кнопки климат-контроля, – еще и крышка тайничка: надо слегка нажать на нижнюю кромку – и под урчание сервопривода она вознесется вверх. Прикольная штука!

Устроиться за рулем «Каддилака» не сложнее, чем в других машинах. Есть память регулировок на две персоны плюс дополнительная программируемая кнопка, на которую можно записать настройки для облегчения посадки-высадки. Передние сиденья по-немецки жесткие, однако подогнать их по фигуре можно без проблем. Поначалу показалось, что подушка коротковата, однако позже выяснилось, что ее можно удлинить – передняя секция вытягивается механически. Неплох и руль, хотя глянцевая отделка довольно маркая – на ней остаются отпечатки пальцев.

Панель приборов на нашей машине была полностью цифровой –особенность комплектации Premium. Ее внешний вид можно всячески трансформировать сообразно собственным представлениям об эстетике и функциональности. Одно бесспорно: с точки зрения полноты отображаемой информации равных «Кадиллаку» нет: на дисплее можно увидеть даже напряжение аккумулятора!

Мультимедийка у CTS довольно продвинутая, хотя графика в синих тонах – на любителя. Навигация толковая, однако поиск хромает: скажем, проезд Березовой рощи можно найти как по слову «проезд», так и по слову «Березовой», однако в последнем случае не получится задать номер дома. Только «американец» позволяет запомнить станции на виртуальных кнопках – они отрисованы в нижней части дисплея. Кстати, тачскрин системы CUE обладает чувствительностью на расстоянии: почуяв приближение руки, он автоматически выводит на экран элементы меню.

Пассажиры второго ряда «Кадиллака» вряд ли будут жаловаться на тесноту – по крайней мере, если до этого им не придется гостить в «Ягуаре» и «Вольво». Однако после британской и шведской машины CTS кажется не столь просторным: диван у него чуть уже, а запас пространства по ногам меньше. Зато есть и подогрев, и отдельный климат-контроль. Процесс посадки в «Кэдди» слегка усложняет выпирающая колесная арка, на которую приходится опираться бедром.

По вместительности багажника американский седан уступает соперникам, да и по удобству пользования тоже: электропривод крышки не предусмотрен вовсе; пол неровный, а проем в салон, который открывается при складывании спинки дивана, невелик.

CTS можно завести не только кнопкой на передней панели, но и удаленно – с ключа-брелока. Это удобно зимой, когда нужно прогреть машину заранее. Двигатель заводится гулко и весомо – и тотчас же успокаивается, переходя на пониженные тона – из салона его почти не слышно. Но стоит только перевести высокий рычаг «автомата» в положение D и нажать на педаль акселератора – и под капотом пробуждается зверь. С места «Кадиллак» срывается живо и легко, даже как будто слегка нетерпеливо, словно желая размять мышцы – движение его будоражит! Судя по техническим характеристикам, «американец» проигрывает в разгоне и «англичанину», и «шведу» около секунды – однако радости дарит ничуть не меньше: набор скорости сопровождается зычным и довольно агрессивным звуком взволнованного V6. Кажется, что здесь много мотора – и действительно, впечатление не обманывает. Да, «Кадиллак» чуть медленнее остальных, но это его ничуть не портит.

Руль у «Кэдди» заметно тяжелее, чем у других седанов, однако в этом, на мой взгляд, весомая часть очарования тестируемой машины. К тому же, его тяжесть абсолютно оправдана: управляется CTS здорово. Здесь нет той легкости, что присуща «Ягуару», однако «американец» честнее по отношению к водителю, чем «Вольво». И в результате ездить на нем интереснее и веселее.

Слегка разочаровала разве что плавность хода: мелкие неровности и продольные стыки американский седан проходит жестковато. Да и «лежачие полицейские» требуют осторожного преодоления: там, где XF и S90 порхают, как бабочка, CTS жалит, как пчела.

Расположенные по периметру кузова камеры образуют круговой обзор, однако качеством картинки «Кадиллак» похвастать не может. А еще удивил парктроник: вместо привычного писка предупреждения выдаются с помощью подушки кресла, которая внезапно начинает вибрировать. Ну, очень странное решение.

VOLVO S90

Пять, шесть и даже восемь цилиндров – когда-то моторы, которыми оснащались автомобили Volvo, могли иметь разную конфигурацию. Однако сейчас на службу в шведской марке заступают одноплатформенные автомобили: вслед за кроссовером XC90 на той же самой масштабируемой тележке SPA взрос седан S90 вкупе с универсалом V90. А на подходе кроссовер XC60 – он уже отпремьерил в Женеве нынешней весной. Что же касается силовых агрегатов, то они тоже «одноплатформенные». Унифицироваться двигатели начали еще раньше – речь, разумеется, идет о семействе Drive-E, которым скандинавские автомобили оснащаются уже не первый год. И дизели, и бензиновые турбомоторы – все это рядные «четверки» объемом два литра – и ни стаканом больше. Они отличаются друг от друга не только мощностью, но и способом ее извлечения: так, скажем, бензиновый мотор с турбонаддувом в исполнении Т5 развивает 249 сил, а с приводным нагнетателем в придачу – и вовсе 320 сил. Такие версии сочетаются только с полным приводом, и это радует: в компании с «Ягуаром» и «Кадиллаком» S90 T6 будет смотреться гармонично.

Новый шведский седан производит внушительное впечатление. Живьем он кажется куда более солидным и представительным, нежели на картинках. Передние фары с диодными «молотами Тора» рифмуют седан с кроссовером ХC90, и нет сомнений, что в самом ближайшем будущем этот яркий в буквальном смысле элемент дизайна станет родовым признаком марки. Кто бы возражал! Задняя часть с фонарями-загогулинами тоже впечатляет. Заметный автомобиль.

Салон обволакивает уютом и очаровывает исполнением отделки. Самый дизайнерский интерьер! Подбор материалов и их качество заслуживает самых лестных эпитетов – без преувеличения. Приятная на ощупь кожа, прохладные вставки из фактурного металла, полированный алюминий – все здесь к месту. Правда, я не сторонник глянцевого пластика, почти стеклянного на вид, однако и он не портит впечатление от салона шведской машины. На центральном туннеле обосновалась «ювелирка»: «запонка» для запуска двигателя и аналогичным образом ограненный ролик переключения ездовых режимов. Как и на «Ягуаре», здесь нет внутренних ручек дверей – их замещают подлокотники соответствующей формы. Правда, в отличие от британской машины, в «Вольво» ими удобно пользоваться.

Электроприводами и памятью передних кресел S90 не обделен, а вот рулевая колонка регулируется чисто механически. Вместо традиционных приборов – тоже виртуальщина, причем довольно хорошо продуманная: с точки зрения функциональных возможностей, логики управления и графики шведская приборка выглядит предпочтительнее британской и американской.

В отличие от союзников, вся мебель у «Вольво» мягкая. Светлая кожа показалась скользкой, однако на качестве посадки эта ее особенность никак не сказалась. Кстати, под цвет обивки сидений подобран и бесконтактный ключ, который также обтянут кожей. Сделан он с претензией: металлические кнопки расположены на торцах корпуса. Не слишком удобно – зато довольно стильно, тут уж ничего не скажешь.

Мультимедийный интерфейс Sensus, пожалуй, лучший в троице. Оболочка нарочито сделана под монохром, хотя вертикально ориентированный планшет, разумеется, цветной. У «Вольво» на сенсорный экран завязано еще больше функций, чем у «Яга» и «Кэдди» – вплоть до регулировки температуры климат-контроля. А живых кнопок почти не осталось: все, что есть, выстроились в ряд под дисплеем по обе стороны рукоятки регулировки громкости аудиосистемы. О последней следует сказать особо: она была разработана в коллаборации со специалистами компании Bowers & Wilkins, которые постарались на славу. 1400-ваттный 12-канальный усилитель раскачивает 19 динамиков так, что хочется зажмуриться от удовольствия. Качество звучания бесподобное – без всякого преувеличения. Описывать его бессмысленно: лучше один раз услышать. Стоит такая музыка 209 тысяч, однако если средства позволяют, то рекомендую заплатить. Не пожалеете!

Как и Jaguar, Volvo предупреждает о приближении к камерам контроля скорости. Однако если «британец» сообщает о своей находке негромким писком (причем с опозданием – когда уж поздно сбрасывать скорость), то «швед» деликатно рисует на приборной панели пиктограмму с изображением камеры и расстоянием до нее – и одновременно дублирует эту информацию на лобовом стекле посредством проекционного дисплея. Кстати, HUD был на всех трех машинах, но больше всех понравился именно на S90.

Задний ряд у скандинавского седана безоговорочно хорош. По расстоянию от подушки дивана до потолка он сопоставим с «Ягуаром», но немного уступает ему по части пространства для ног. Меж тем «Вольво» шире в плечах, а процесс посадки выходит более естественным. Здесь есть и подогрев, и климат-контроль с отдельной зоной на каждого из двух пассажиров, и дополнительные воздуховоды в центральных стойках.

Багажник неплох: он средний по вместимости (500 л), у него самая низкая погрузочная высота и к тому же его можно откупорить, просто проведя ногой под задним бампером – это удобно, если руки заняты поклажей. Центральная часть спинки дивана отдельно не складывается, однако за подлокотником предусмотрен лючок, через который можно протащить лыжи. «Ягуар» в этом смысле удобнее – у него проем шире и выше.

С двух литров рабочего объема шведские фокусники сняли 320 «элэс» – спасибо двоякому наддуву. Разгон действительно неплох, однако всякий раз он сопровождается небольшой заминкой: машина на мгновение собирается с духом – и начинает свой стремительный бег. Набор скорости происходит аккуратно, но сильно. Это не действо, не перформанс, как у «Ягуара» с «Кадиллаком», а констатация факта: вот мы ехали медленно – а теперь быстро. И звук на разгоне скучный: двигатель просто начинает громче шуметь.

Настройки рулевого управления холодны. Баранка крутится легко, но сто процентов обратной связи не дает – так, общая картина крупными мазками. В принципе, все понятно, но не более того – процесс руления не увлекает. В поворотах седан стоит надежно, прямую держит точно и в целом легко поддается быстрой езде, однако злоупотреблять ею и сам не настроен, и водителя настраивать на нее не желает. То ли дело степенное перемещение в пространстве! Тут уже уместно будет оценить отличную звукоизоляцию и порадоваться комфортабельной подвеске: даже на 20-дюймовых дисках, обтянутых минимальной прослойкой из низкопрофильных шин, S90 демонстрирует достойную плавность хода, которая заслуживает всяческой похвалы.

РЕЗЮМЕ

Каждый из этих незаурядных автомобилей обладает эффективными средствами обольщения, однако лучше других роль змея-искусителя на сей раз удалась «Ягуару». Победителем он стал абсолютно заслуженно: он и ездить обучен лучше своих соперников, и салон у него всем хорош, и багажник толковый. «Вольво» в целом не хуже, но это автомобиль иного назначения – скорее для пассажиров, нежели для водителя. А «Кадиллак», будучи весьма приятной машиной, в мелочах недотягивает до коллег по цеху.

Jaguar XF

Это хорошо, но дорого, если речь идет о топ-версии с 3-литровым V6. Однако если для вас автомобиль бизнес-класса это не только статус, но и удовольствие от вождения, то в нашей троице британской машине равных нет: мотор свирепый, шасси великолепное, ощущения непередаваемые. Отличный автомобиль с приятной внешностью и особым настроением. Впрочем, никто не мешает выбрать и куда более демократичные версии с 2-литровыми турбомоторами. А если не смущает чуть относительно высокий уровень шума и вибраций, то оптимальным вариантом станет дизель с полным приводом за вполне адекватные деньги.

Cadillac CTS

Обладает запоминающейся внешностью, приятным салоном и живым мотором. Он не лишен недостатков вроде чувствительной к неровностям подвески, однако «американец» изо всех сил старается компенсировать их многочисленными добродетелями, главная из которых – живость характера. Этот седан весь такой теплый, «ламповый» – даже несмотря на обилие новейшей электроники. «Кадиллак» хорош и с 2-литровым мотором: он азартно рулится и в целом весело едет. С могучим V6, который пришел в Россию после недавней модернизации, CTS стал еще круче. Жаль только, что этот мотор не сочетается с более простыми комплектациями.

Volvo S90

По ощущениям, это самый «лимузинистый» из этой троицы «антинемецких» седанов. Он очаровывает шикарным салоном и опционной аудиосистемой с волшебным звучанием. Двухлитровый мотор наделяет S90 достойной динамикой, однако разгон – это не самая важная черта шведской машины. Комфортабельное передвижение – вот ее стезя. Пожалуй, именно Volvo лучше других справится с ролью представительского автомобиля, когда за рулем находится наемный водитель, а владелец сидит на заднем ряду. И в этом случае нет смысла выбирать самую мощную модификацию: вполне можно обойтись и версией попроще и подешевле.

JAGUAR XF

Цены на британскую машину начинаются с отметки 2 815 000 рублей за версию с задним приводом в базовой комплектации Pure, причем 200-сильный бензиновый мотор и 180-сильный дизельный (оба двухлитровые) идут в одну цену. Самый доступный полноприводный XF – это модификация 25t с бензиновым турбомотором мощностью 250 сил за 3 115 000 руб. Полный привод в сочетании с дизелем (180 л.с.) подразумевает более богатую комплектацию Prestige и цену в 3 241 000 руб. Есть и более мощный дизель 25d (240 сил), который также подразумевает привод на все колеса, однако предполагает более высокий уровень оснащения (R-Sport либо Portfolio). Топ-версия обозначается как S AWD и комплектуется 380-сильным V6 с приводным нагнетателем и полнопривод­ной трансмиссией. Наш XF был напичкан оп­циями до самой крыши (панорамной) и потому стоил несусветные 5,5 млн.

Гарантия на Jaguar – 3 года без ограничения пробега. Межсервисный пробег составляет 13 000 км.

CADILLAC CTS

В отличие от «Ягуара» и «Вольво» в России продаются только бензиновые модификации – как, впрочем, и во всем мире: дизельные двигатели на американский седан не устанавливаются в принципе. Базовый CTS оснащен двухлитровым турбомотором мощностью 240 сил и приводом на задние колеса: такая машина в версии Standart оценивается в 2 790 000 рублей. С полным приводом и комплектация полнее: седан в исполнении Luxury с тем же мотором обойдется в 2 990 000 руб. Топ-версия в комплектации Premium с 341-сильным 3.6 V6 – в точности как у нас, – оценивается в 3 790 000 руб. Дорого, но все же дешевле, чем конкуренты со схожим набором опций. Несколько особняком стоит заряженный CTS-V с 6,2-литровым V8 (640 л.с.) от суперкара Corvette: такой седан стоит 6,5 миллионов.

Заводская гарантия на Cadillac составляет 3 года или 100 000 км пробега, а межсервисный интервал – 10 000 км.

VOLVO S90

С амый демократичный Volvo S90 обойдется как минимум в 2 641 000 рублей: столько просят дилеры за базовую модификацию T5 Drive-E с передним приводом и «автоматом» в самой простой (но все же довольно неплохой) комплектации Momentum. 458 000 руб. придется доплатить за D5 AWD Drive-E мощностью 235 сил и полный привод. Если хочется больше мотора, то обратите внимание на полнопривод-ную топ-версию T6 AWD Drive-E с двигателем в 320 сил. Как раз такой седан, но в более дорогой комплектации Inscription, обогащенный к тому же бесчисленным множеством опций, был у нас на тест-драйве. Если собрать аналогичный автомобиль в конфигураторе, он потянет на 4,8 млн. Volvo выпускается и с кузовом «универсал»: такая машина называется V90, но в России вы ее не купите. Зато можно заказать V90 в исполнении Cross Country с увеличенным дорожным просветом и практичным пластиковым обвесом – от трех миллионов рублей.

Гарантия на Volvo – 3 года или 100 000 км пробега. Межсервисный пробег составляет 20 000 км или 1 год – что раньше наступит.

Текст: Кирилл Бревдо

Фото: Александр Ободец

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.