Ford Fiesta VI с пробегом: воющая коробка и проблемы с охлаждением

Возле рeгулярнoй зaмeнe мaслa   и aккурaтнoм oбрaщeнии рeсурс дoстaтoчнo бoльшoй, встрeчaются экзeмпляры с прoбeгaми зa 400 тысяч, нo всe жe у бoльшинствa вoдитeлeй сии кoрoбки стoлькo нe xoдят. Ужe к сoтнe тысяч прoбeгa вoзмoжны пoлoмки.  

К пoдвывaнию кoрoбки стoит oтнeстись сeрьeзнo: eсли игнoрирoвaть этoт бросающийся (бьющий) в глаза признaк прoблeм, тo мoжнo oстaться с нeпoдвижнoй мaшинoй, у кoтoрoй будeт пoлнoстью рaзрушeн кoрпус МКП. Ee дaжe буксирoвaть нe пoлучится, тoлькo вeзти нa эвaкуaтoрe. И, рaзумeeтся, рeмoнт в тaкoм случae нeвoзмoжeн, тoлькo зaмeнa. A кoрoбки сии в дeфицитe, и цeнa пoстeпeннo рaстeт. Нa Фoкусax тaкиe aгрeгaты чaстeнькo мeняют нa бoлee крeпкиe MTX75, нo в пoдрaмник Fiesta этoт вaриaнт пoпрoсту нe влeзeт.

Рядом пoкупкe oбязaтeльнo нужнo пoслушaть кoрoбку, и лучшe всeгo нe нa xoду, кoгдa мнoгo пoстoрoнниx звукoв, a нa пoдъeмникe, включив пeрeдaчу и рaскрутив кoлeсa мoтoрoм, a зaтeм сбрoсив гaз. Eсли всe тиxo, пoздрaвляю: oстaeтся тoлькo пoмeнять мaслo срaзу пoслe пoкупки (и дeлaть этo рaз в 60 тысяч, кaк нa aвтoмaтax) и впрeдь нe зaбывaть слушaть кoрoбку нa кaждoм ТO. Разве что вой появился, лучше безлюдный (=малолюдный) откладывать и ремонтировать сразу, до ((сего разрушения не стали критическими.

Изо прочих проблем этой МКП наблюдается затрудненная изделие после 15-20 минут прогрева коробки – зацеп в загрязнении фторопластовых шарниров балансира механизма переключения передач. Свежий расположен на коробке и к пробегам 100-200 тысяч конечно загрязняется. Промывки со снятием балансира заурядно хватает.

Автоматическая четырехступенчатая АКП Ford 4F27E, которую ставили в пару с атмосферным мотором 1,4 сверху машинах до рестайлинга, безмерно надежна – намного надежнее механики. Симпатия появилась еще на Escort, ее есть встретить на Focus I/II, нате Mondeo III и еще куче моделей. АКП 4F27E может проникнуть 250-300 тысяч при замене масла один в 60 тысяч без поломок. Чуть было не все ее промежуточные ремонты позволено провести, даже не снимая коробку с мотора, всего опустив подрамник для снятия задней крышки. В этом случае только и остается будет легко и подтянуть/переменить тормозную ленту, и проверить/переменить задний суппорт коробки. Как эти узлы являются основным слабым местом конструкции, только проблемы себя проявляют в основном подле высоких нагрузках или больших пробегах. В случае с легкой Фиестой и слабеньким мотором 1,4 поломки встречаются в разы реже, нежели на Mazda 3 или Фокусе.

Прискорбно, что вторая из встречающихся сверху Fiesta АКП такой надежностью похвалиться не может. Шестиступенчатая коробочка Getrag 6DCT250, которая ставилась там рестайла с моторами 1,6, относится к преселективным роботам, имеет плохо «сухих» сцепления и полностью электронное руководство без гидравлического контура, сосредоточенное в «мехатронике», который-нибудь тут правильнее называть модулем TCM.   Двое мотора отвечают за работу механизма выбора передач, и по (по грибы) работу со сцеплениями – до этого часа два отдельных моторпривода.

Бампер передний

6 439 рублей

Механическая осколки трансмиссии довольно надежна: подшипники, валы, тулово и дифференциал подводят редко. Основная осложнение по механике – это изнашивание механизма включения передач: вилки приводятся   с через механической системы из двух задающих барабанов. Срабатывание кулачка барабана и вилки включения и приводят к недовключению передач и износу муфт включения.  

Течи масла по обыкновению связаны с перегревом корпуса коробки – к сожалению, нормальным охлаждением ее обделили. Особенно тревожно ставить на машины с Getrag 6DCT250   защиту картера, сие влечет за собой больно сильный перегрев коробки.  

Только чаще всего источником проблем является никак не естественный износ, а глюки блока управления (ТСМ): спирт недовключает сцепление (при исправной вилке), отнюдь не вовремя включает передачи и приставки не- только. К счастью для фиестоводов, возьми эту модель коробка попала еще с поздними ревизиями блока, идеже качество ПО и электроники меньше, чем, скажем, на Фокусе 3-го поколения. Как-никак при длительном движении соответственно жаре шансы поломки постоянно еще высоки.

Сейчас валюта комплекта сцеплений (номер 5 322 300) опустилась давно 19-20 тысяч рублей в специализированных магазинах, так в основном держится на уровне 29-50 тысяч. Себестоимость блока TCM опустилась до тех но 30 тысяч, а восстановленные обменные предлагают из-за 10. Моторприводы сцеплений стоят точно по 15 тысяч каждый, и они в свою очередь выходят из строя, подклинивают и превышают разгаданный ток, износ сильно ускоряется, в случае если вилки выключения (по 5 тысяч каждая) имеют завышенный люфт. Так что даже если заметили странности в поведении автомобиля, предпочтительнее менять блок заранее, а безлюдный (=малолюдный) ждать конца коробки.

Моторы

Основная полк машин на нашем рынке имеет моторы семейства Sigma объемом 1,25, 1,4 и 1,6 литра. Незначительно реже встречаются другие варианты моторов: трехцилиндровые 1,0 Ecoboost и дизельные двигатели 1,4 и 1,6.  

С общих проблем стоит н плотность компоновки и очень низкое добротность патрубков и соединений системы охлаждения. Си, снимать фары на Fiesta придется без- только для замены ламп, хотя и для обслуживания двигателя и его навесных агрегатов.  

Самые ходовые моторы семейства Sigma надежны. Сие рядные четырехцилиндровые агрегаты разработки Yamaha, в классическом чугунном блоке, с шестнадцатиклапанными ГБЦ и приводом ГРМ ремнем, будь здоров компактные, с широким использованием пластиковых деталей в системе впуска и охлаждения. Фазорегуляторы положены только-тол самым мощным версиям двигателей 1,4 и 1,6. Впрыск у атмосферников во всякое время распределенный. Также в линейке были наддувные версии с непосредственным впрыском – они встречаются возьми версии ST, которых в России действительно нет.

Ресурс поршневой группы у сих моторов – за 250 тысяч, только конструкция доставляет немало мелких хлопот – примерно сказать, подклинивание заслонок изменения геометрии впуска, искореживание впускного коллектора или течи масла изо-за слабой системы вентиляции, деформации пластиковой крышки ГБЦ и отнюдь не очень качественных прокладок.  

Сильнее-менее серьезная проблема связана с ресурсом помпы и пластикового корпуса термостата. Церемониальность страдает от того а, от чего и генератор: кто в отсутствии отдельного натяжителя в приводе навесных агрегатов, благодаря чего к характеристикам приводного ремня запросы повышенные. Так, если кишкодав буквально чуть короче неужто чуть жестче нужного, парадность быстро придет в негодность.

Патрубки системы охлаждения, в духе уже было упомянуто раньше, сделаны из какого-ведь расползающегося материала – уже истечении (года) пяти лет эксплуатации происхождение течей системы скорее весло, чем исключение. Быстросъемные крепления патрубков малого диаметра может быть отвода на печку подле этом перестают сниматься изо-за закисания.  

У 96-сильного 1,4 и 101-сильного 1,6 в приводе распредвалов уплетать фазорегуляторы, и их тоже позволяется отнести к слабым местам. Сии элементы очень чувствительны к качеству масла и регламенту замены.  

Рядом пробегах за 150 близ штатном регламенте замены масла в одно прекрасное время в 15 тысяч километров начинает подниматься масляный аппетит через поршневую группу. В начальном этапе его подумаешь убрать, перейдя на сильнее качественные масла с широким диапазоном вязкости масла и преуменьшенный до 10 тысяч пробел замены, но в запущенных случаях придется предпринимать заменой колец или зато хорошо бы раскоксовкой. Аналогичные проблемы возникают и у моторов, которые перегревали, и последнее доводится чаще среднего из-после несовершенства системы охлаждения.  

Солнце коленвала

1 758 рублей

В целях относительно беспроблемной эксплуатации возле пробеге более 200 тысяч но желательно превентивно заменить у мотора трендец сальники, в том числе передовой сальник коленвала и сальники клапанов. Исключая того, требуется ревизия системы охлаждения с заменой термостата, проверкой состояния помпы, заменой прокладок и возле необходимости – корпусов термостата и кронштейна датчика температуры. Особо имеет смысл проверить и в случае надобности подменять датчик абсолютного давления в впуске, а также посмотреть непроницаемость впускного коллектора – либо дымина-машиной, либо прослушиванием, отколь «травит» воздух при подаче давления.

И последнее: далеко не воспринимайте всерьез заводскую рекомендацию за замене ремня ГРМ единожды в 120 тысяч. Он может достигнуть и до этого пробега, только на пределе ресурса, и сие если речь идет об ОЕМ-детали. Насколько протянет аналог, никто предрекать не может, поэтому сократите промежуток замены как максимум по 90 тысяч.

Версия мотора с турбонаддувом возьми Fiesta ST работает на пределе прочности конструкции блока и к тому а, как и любой мотор с турбонаддувом и непосредственным впрыском, сложнее и требовательнее к обслуживанию.   Шелковичное) дерево регулярно случаются проворот вкладышей, прогоревшие обувь и загнутые детонацией шатуны, а прием питания требует внимания сейчас при пробегах за сотню тысяч.  

Литровые Ecoboost (их в свою очередь в России почти нет, хотя штучно попадаются) имеют конструкцию, даст сто оптимизированную для работы с наддувом: у них благоустроенный запас прочности поршневой группы и надежнее концепция питания. С точки зрения покупки аппаратура на вторичном рынке первостепенный недостаток конструкции – это его система ГРМ.  

Тут используется лямка в масляной ванне. Да, современные материалы по всем вероятиям бутадиен-нитрильного каучука HNBR безвыгодный боятся масла, они в нем инда лучше работают, и температуры по 150 градусов для них допустимы. Неприятно только, что замена ремня итак крайне дорогая, ведь надобно менять уплотнения передней крышки, всенепременно меняются болты звезды ГРМ (они одноразовые и тянутся специальным редуктором с моментом следовать 400 Нм), также меняют (одним толкатели ТНВД, все трубки высокого давления и опять кучу всего по мелочи. В общей сложности простая затея замены ремня выходит взять хоть в 70-90 тысяч рублей худо-бедно, а дилер хочет уже приближенно 200. При этом доход ремня только на бумаге 240 тысяч, у многих владельцев еще после 120 тысяч возлюбленный начинает крошиться, забивая маслоприемник мотора с последующим масляным голоданием.   

В придачу мотору прилагается более чем сложная система охлаждения, с отдельным термостатом блока цилиндров и полным отключением циркуляции в нем для того ускорения прогрева, электропомпой в диффузоре радиатора. Турбина, наравне несложно догадаться, тоже недешевая. Что и) говорить, мотор существенно экономичнее близкого в соответствии с мощности 1,6, и общий выгода поршневой группы у него делать за скольких минимум не меньше, а стоимость содержания в постгарантийный стадия перекрывает всю экономию нате топливе.

Дизели на Фиесте французские, производства PSA. Движок 1,4 Duratorq   DLD-415, «в девичестве» – DV4TD, пострестайлинговый 1,5 Duratorq – сие DV5TED4, а 1,6 Duratorq DLD-416 – DV6TED4. Двигатели конкретно различаются, и наиболее капризным является движок 1,5, а самыми надежными – версии моторов 1,6 до самого рестайлинга с простой турбиной лишенный чего изменяемой геометрии.  

Брать иль не брать?

Сравнительно стойкий кузов, качественный салон, крепкая украшение, не сильно проблемная электрика и возвышенный ресурс поршневой группы моторов – получи и распишись одной чаше весов. Сложности с охлаждением, тщедушие подшипников МКП и несовершенство «робота» – получай другой. Логично, что экземпляры с гидромеханическим автоматом возьми этом фоне стоит относить к числу в первую очередь.  

Плохо, а Фиесту, как и другие маленькие механизмы, часто берут по причине нехватки средств получи более крупный автомобиль, и спустя некоторое время экономят на обслуживании. Эту машину свободно «запустить» до такого состояния, рано или поздно восстановительный ремонт получается подороже, чем цена автомобиля, посему эксплуатация в стиле «еще походит» ей противопоказана. Понимая сие и относясь к покупке со всей ответственностью, позволительно проездить на Фиесте 6 (целый) воз лет – и с удовольствием!

Опрос

Купили бы себя Фиесту 6?

Голосовать

Ваш баритон

Всего голосов:

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.