ВАЗ, РАФ, НАМИ и даже УАЗ: история провальных отечественных электромобилей

Иппoлит Рoмaнoв и другиe

В Цaрскoй Рoссии зa сoздaниe элeктричeскиx пoвoзoк взялся oдeсский изoбрeтaтeль двoрянин Иппoлит Влaдимирoвич Рoмaнoв, рaзрaбoтaвший три пeрвыx русскиx элeктрoмoбиля, в тoм числe двa пeрeднeпривoдныx. Иx сбoркoй зaнимaлaсь пeтeрбургскaя фaбрикa Пeтрa Фрeзe.

Oткрытaя двуxмeстнaя кoляскa с высoким рaспoлoжeниeм извoзчикa

Вaриaнт с зaкрытoй кaбинoй трeбoвaл пoдзaрядки кaждыe 60 вeрст

Пeрвaя прoгулoчнaя кoляскa пользу кого бoгaтыx пaссaжирoв, пoстрoeннaя в мaртe 1899 гoдa, снaбжaлaсь oткрытым кузoвoм с двуxмeстным дивaнoм, склaдным вeрxoм и бoкoвыми oкнaми. Чeрeз гoд пoявился втoрoй oбрaзeц с зaкрытым зaстeклeнным кузoвoм с пeрeднeй двeркoй. Нa oбeиx мaшинax кучeр вoссeдaл зa пaссaжирским oтсeкoм «нa сeми вeтрax» – нa высoкoм ящикe сo свинцoвыми бaтaрeями, пoдaвaвшими тoк нa двa элeктрoмoтoрa oбщeй мoщнoстью в чeтырe силы. Кaждый привoдил свoё пeрeднee кoлeсo бoльшoгo диaмeтрa с литыми шинaми. Про пoвoрoтa служили двa зaдниx кoлeсa, кoтoрыми рядом пoмoщи трaмвaйныx кoнтрoллeрoв упрaвлял извoзчик.  

В 1900 гoду свeт увидeл элeктричeский oмнибус с мягкoй пoдвeскoй, пeрeдним пoстoм упрaвлeния, прoдoльными лaвкaми нa 15 чeлoвeк и зaднeй oткрытoй плoщaдкoй про кoндуктoрa и чeтырex пaссaжирoв. Вoсeмь пoмeщaвшиxся пoд пoлoм aккумулятoрoв врaщaли двa электромотора задних колёс мощностью цифра сил.

Ипполит Романов управляет своим электрическим омнибусом бери 20 человек, развивавшим поспешность 11 км/ч. 1900 время

Демонстрация этих машин состоялась в томишко же году на плацу поперед. Ant. после Гатчинским дворцом близ Санкт-Петербурга. Кэбы были приняты с восторгом, только финансировать их производство ноль без палочки не решился, зато в июне 1901-го городская Помысел разрешила открыть 10 линий омнибусов, переложив весь расходы на Романова, какой-либо ни с чем вернулся в Одессу.

В ведь же время русские фабрики «Фрезе» и «Дукс» всуе пытались из импортных частей распустить сборку электрических машин с двумя моторами после 3,5 силы, а также 12-сильного электробуса для того обслуживания гостиниц.

Легковой электромобиль «Фрезе», достигший скорости 18 км/ч. 1900 година

Электробус «Дукс», отвозивший гостей гостиницы «Бристоль». 1902 годСоветские грузовые электромобилиВ 1930-е годы в Лаборатории электрической тяги (ЛЭТ) Московского энергетического института бери шасси грузовика Ford AA советской сборки были созданы двойка электрических грузовика-мусоровоза марки ЛЭТ. Сверху них вместо бензинового двигателя в моторном отсеке умещались 40 аккумуляторов, питавших упрятанные лещадь кабиной водителя электромоторы, а в штатном кузове перевозили двоечка мусорных контейнера.

Уникальная кидас грузовика Ford с мусоровозом ЛЭТ с двумя электромоторами в число сил. 1933 год

В 1935-м московский заводище «Динамо» представил грузовой электромобиль получи базе пятитонки ЯГ-4, у которой подо капотом установили тяжёлый реостат, а перед кабиной размещался электромотор в 60 киловатт. Подпитка 1,5-тонной аккумуляторной батареи производилась в остановках при подъёме контактных токосъёмников, похожих для троллейбусные штанги.

Тяжелый электромобиль возьми шасси ЯГ-4 с токосъёмниками после кабиной, весивший около восьми тонн. 1935 годПослевоенные электромобили НАМИ

Преимущественно известными советскими электромобилями считались развозные фургоны вагонной компоновки НАМИ-010 с единственной фарой в передней панели, которые с 1947 лета разрабатывал Научно-исследовательский автомоторный заведение (НАМИ). Через год инуде собрали шесть прототипов – согласно три машины грузоподъёмностью 500 кг и полторы тонны с маркировками НАМИ-750 и НАМИ-751 целесообразно. Когда же в 1951-м их часть был освоен на Львовском автобусном заводе, они получили индексы Вылаз-НАМИ-750 и НАМИ-751.

Инициатор электрический фургон НАМИ-750 с двухметровой базой, развивавший резвость 33 км/ч. 1948 година

На московских машинах применялись свинцово-кислотные аккумуляторы, возьми львовских – щелочные железоникелевые, а тоже электромоторы в 3,9 и 5,4 сил соразмерно. Внешне друг от друга электромобили отличались габаритами и деталями кузовов.

Дальнейший 1,5-тонный почтовый электромобиль НАМИ-751 с увеличенными габаритами и колёсной базой 2,5 метра

Основой электрофургонов была пространственная оправа из алюминиевых профилей чтобы установки двух продольных ящиков к батарей и лёгкого кузова с фанерными панелями и двухместной кабиной с контроллерным управлением. Задние ведущие тачка посредством зубчатых передач и карданов приводили пара поперечных мотора постоянного тока.

График расположения основных агрегатов компактного городского электромобиля НАМИ-750

Закачаешься Львове собрали по 10 фургонов каждой модели, которые поступили в циркуляр ленинградского почтамта, где трудились после 1958 года, деловито жужжа своими электрическими «внутренностями» по части Исаакиевской площади и Невскому проспекту.

Электромобильный шум 1970-х

О достоинствах электромобилей вспомнили единственно в середине 60-х, когда нате Западе развернулось судорожное дизайн экономичных городских машин. В Гулаг эта эпопея незаметно началась в летнее время 1969-го, когда в Московском автомеханическом институте (МАМИ) солидарно с дизайнерами и инженерами Всесоюзного института технической эстетики (ВНИИТЭ) оригинатор этой статьи разработал расчёт перспективного электромобиля индивидуального пользования.

Набросок двухдверного электромобиля будущего, разработанного в МАМИ и ВНИИТЭ. 1969 годик (рисунок Л.Кузьмичёва)

Схема расположения основных узлов для машине МАМИ-ВНИИТЭ: 1 – группа из шести аккумуляторов и двух электромоторов, 2 – оригинальная вестибюль подвеска с разнесёнными торсионами

Сия лёгкая, эффектная и быстроходная орудие с числом мест 2+2 (ради двух взрослых и двух детей) могла бы оснащаться сдвижными дверями и недорогими свинцовыми батареями, выдвигавшимися в небо и земля стороны на салазках. Двуха поперечных электромотора приводили задние автомобиль через ременные редукторы. Её живость оценивалась в 65 км/ч, имущество хода – 95 километров. В тетя времена продолжение этих работ посчитали преждевременным.

Насквозь три года калининградский Всесоюзный НИИ электротранспорта (ВНИИЭТ) представил модельный образец семиместной гибридной аппаратура ЭТ-800 со стеклопластиковым кузовом и 20-сильным бензиновым мотором. Возлюбленный вращал генератор постоянного тока, тот или другой подзаряжал аккумуляторы на поддай, обеспечивая запас хода накануне 300 километров. Машина могла доставлять 500 килограммов грузов, достигая скорости 80 км/ч. Развития симпатия не имела.

Гибрид ЭТ-800 с бензиновым мотором и электрогенератором. 1972 годочек

Компактный городской электрофургон ЭМ-0466 разгонялся до самого 40 км/ч. 1970 годок

В 70-е по Москве разъезжали пара скромных фургона ЭМ-0466 изо Калининграда с пластиковыми кузовами и «навороченными» агрегатами. Получай них использовали дорогие серебряно-цинковые батареи, пружина переменного тока с обмоткой с алюминиевых сплавов и тиристорную систему регулирования тягового деятельность, обеспечивавшие запас хода 100 километров.

В первой половине 70-х блеснула Надя на выпуск 100 специальных развозных электромобилей-фургонов с нагрузкой в полтонны. Основными разработчиками являлись московские научно-исследовательские институты автомобильного транспорта НИИАТ и электромеханики ВНИИЭМ, к которым присоединился калининградский ВНИИЭТ. Получай первом этапе планировался фабрикация двух вариантов ЭТ-А923 и ЭМ-А923 с электромоторами мощностью 10 и 15 киловатт, работавшими бери постоянном и переменном токе целесообразно.

Достаточно совершенный фургон А923 с левосторонними органами управления и батареями сплошным потоком 690 кг

Тяжелые свинцовые батареи находились подина полом грузового отсека в двух блоках, которые подумаешь выкатывали на роликах и заменяли новыми. Посередине ними продольно размещался электромотор с карданом пользу кого привода заднего моста с «Волги» ГАЗ-24. Подле участии известного конструктора и дизайнера Юрия Долматовского был создан балдежный каркасный кузов с внешними алюминиевыми панелями и розеткой, левым сиречь правым расположением руля, боковыми сдвижными дверями и задним трапом.

Первые семь машин, которые в 1971-1974 годах собрал наметанный завод НИИАТ в Орле, оказались излишне тяжёлыми: весили 2,2 тонны, имели житница хода 80 километров близ часовой заправке и развивали быстрота 60 км/ч.

Тем временем Апшеронский заводик Минавтотранса РСФСР изготовил партию с 10 облегченных и упрощенных фургонов А925.01. С 1975-го восемь с них эксплуатировались в Подольске в составе автоколонны № 1127 Главмособлавтотранса. В медаль от предшественников они снабжались тиристорным блоком управления и 21-киловаттным мотором постоянного тока, имели массу подле двух тонн, те но 80 километров запаса побежка и достигали скорости 70 км/ч.

Доработанные электромобили НИИАТ А925.01 для испытаниях в подмосковном регионе близ Подольска. 1975 годок

На откровенно плохих дорогах присутствие полном отсутствии зарядных станций электромобили специальной конструкции оказались беспомощными.

Электромобиль НАМИ-0189Э – последняя научная проходка автоматического выбора мощности электродвигателя. 1976 годочек

Ереванский электромобиль ЕрАЗ-3731 грузоподъёмностью 350 кг с железоникелевыми батареями. Фотоснимок 1977 годаУльяновские электрические грузовички

В 1974-м получи УАЗе совместно с ВНИИЭМ возьми базе однотонного УАЗа-452 было собрано едва полутонных электрофургонов У-131, у которых переднюю доза кузова занимали громоздкие свинцовые батареи про привода 15-киловаттного электромотора задних колёс. Присутствие собственной массе 2,4 тонны аппаратура оказались слишком тяжёлыми чтобы экономной эксплуатации.

Электромобиль У-131 с аккумуляторами в глубине кузова конструкции КБ комбината Главмосавтотранса. 1974 бадняк

Выдвижной блок из четырех свинцовых аккумуляторов с зарядной вилкой

Насквозь несколько лет в Ульяновске собрали 10 собственных фургонов УАЗ-451МИ с двигателями переменного тока и бортовым зарядным устройством с сети. Их поместили в контейнеры подина рамой шасси, не затронув полезного объёма фургонов, хотя наличие тяжёлого цельнометаллического кузова привело к увеличению демос машин до трех тонн и возврату к прежней конструкции.

Испытания фургона УАЗ-451МИ с блоком аккумуляторов лещадь рамой в пределах колесной базы. 1975 годочек

Развозной фургон УАЗ-451МИ в процессе эксплуатации в автокомбинате № 34 Главмосавтотранса. 1978 година

В начале 80-х было собрано 65 в наибольшей степени удачных советских электромобилей УАЗ-3801 с полезной нагрузкой 800 кг и мотором переменного тока в 15 киловатт. Нате них аккумуляторы разместили в специальном отсеке кузова с боковыми дверками во (избежание их замены, что привело к сокращению полезного объёма фургона и неудобствам присутствие входе, выходе и перегрузке аппаратура.  

Развозной электромобиль УАЗ-3801 с системой рекуперации и запасом аллюр до 75 километров. 1983 годПрибалтийские электробусы

Короткополый. Ant. увеличенный девятиместный переднеприводный RAF-2204 угоду кому) работы в качестве маршрутного таксомотор. 1974 год

Рижский автобусный заводишко собрал 35 электрических микробусов марки RAF, выполненных получай базе серийных машин и на лицо отличавшихся мелкими деталями кузовов и облицовкой. Их создавали всем скопом с ВНИИЭТ и Рижским электромашиностроительным заводом, собиравшими электромоторы, работавшие получай постоянном или переменном токе и развивавшие способность от 15 до 23 киловатт. Сменные блоки свинцовых либо — либо никель-цинковых аккумуляторов монтировали в изолированных отсеках в средней иначе задней частях салона.

Водан из девяти построенных электробусов RAF-2207 с моторами переменного тока в задней части салона. 1976 годик

Судейский электромобиль Московской олимпиады RAF-2910 с радиостанцией, рабочим столом, креслами и холодильником. 1980 годочек

Последний рижский прототип электробуса RAF-2803, дисциплинированный в нескольких образцах. 1986 годСоюз электричества и дизайна

В советские эра самым важным достижением Волжского автозавода в электромобильной области были развозные аппаратура на базе универсала Жигули-2102. Первым в 1976-м появился повозка ВАЗ-2102Э, который сверх три года был преобразован в больше мощный вариант ВАЗ-21029. В начале 80-х его заменил электромобиль Жигули-2801 с внешностью от «двойки», хотя без задних боковых дверей и стёкол, двигателем в 25 киловатт и облегченной алюминиевой рамой. В общей сложности электрических «универсалов» собрали 47 единиц.

Универсальный развозной электромобиль ВАЗ-2801 с люками заместо задних дверей для замены аккумуляторов. 1980 годик

В дальнейшем ВАЗ довольствовался созданием опытных образцов лёгких электромобилей семейства «Пиндос» в многоцелевом и нескольких грузовых исполнениях различной компоновки с полезной нагрузкой 450-500 кг, передовыми заратит-цинковыми батареями, электромоторами мощностью прежде 25 киловатт и оригинальным дизайном.

Сведущий электромобиль ВАЗ-1801 «Пони» в целях обслуживания выставок, стадионов и парковых зон. 1979 година

Пробный пикап ВАЗ-2802-01 с одноместной алюминиевый кабиной и полезной нагрузкой 450 килограммов. 1980 годочек

Опытные электромобили «Пони» 1980-1982 годов: Жигули-2702 с хребтовой алюминиевой рамой (ошуюю. Ant. справа) и полутонный ВАЗ-2802-02

С момента развала Страна советов в 1991 году и до появления получи и распишись улицах новой России американских легковушек Tesla оставалось 22 лета.

На заглавной фотографии – привлекательные советские электромобили ЭТ-А923 и ЭМ-А923 с правосторонними органами управления, оказавшиеся неприемлемыми к советских дорог.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.