Опубликовал Когда я на предпоказе в Женеве впервые изучал Volkswagen Caddy четвертого поколения, то остался уверен, что передняя панель у него выполнена из мягкого пластика. Ошибся. Не рестайлинг, а магия какая-то: внутри — как в дорогой легковушке, да и снаружи «каблучок» выглядит, будто это новый автомобиль.
Но только выглядит. Внешность изменилась, а силовая структура кузова осталась прежней, как у машины образца 2003 году. Тем не менее, в «коммерческом» подразделении концерна VW считают, что это не рестайлинг, а новое поколение Caddy. Определенная логика в таком утверждении есть: коммерческие автомобили, в отличие от легковых, меняются не так часто и не так серьезно. А количество изменений в новом Caddy внушительное: модернизированная задняя подвеска с измененными точками креплений, новые моторы, мультимедийная система с поддержкой приложений и камерой заднего вида, система слежения за дистанцией, экстренного торможения, контроля усталости водителя, активный круиз-контроль, автоматическая парковка.
Предыдущий Caddy существовал как в грузовой и грузопассажирской версиях, так и в сугубо пассажирской с улучшенным оснащением. Но более половины выпуска приходилась именно на цельнометаллический фургон Kasten. Cо сменой поколений машину постарались сделать еще более легковой: выручка в этом сегменте выше, чем в коммерческом.
«You wanna turn me on», – внезапно начинает орать аудиосистема. Это рука коллеги на пути от руля до рычага коробки передач снова зацепила ручку громкости. Звук мечется между лобовым стеклом и торпедо — колонки для высоких и средних частот задвинуты в самый дальний угол и это нельзя назвать хорошей идеей. В остальном к новому Caddy не придерешься. Линии новой передней панели простые, но качество исполнения высокое. У пассажирских версий, в отличие от грузовых, бардачок прикрыт крышкой, полка над ним — глянцевой декоративной планкой, а в более дорогих комплектациях панель блестит хромированными деталями. Это создает ощущение, что сидишь не в коммерческом «каблуке», а в легковом компактвэне. Посадка слишком вертикальная для легковушки, зато удобная: кресло с плотной набивкой обнимает тело, а руль регулируется по вылету и высоте в большом диапазоне. Немного сбивает с толку то, что блок климата расположен над дисплеем мультимедийной системы, но к этой особенности, которая была и на Caddy третьего поколения, быстро привыкаешь.
Фургон Caddy все тот же, что и был. Он может оснащаться либо распашными дверьми, либо одинарной подъемной. Погрузочная высота небольшая, а дверной проем очень широкий. Вдобавок есть сдвижная боковая дверь, значительно упрощающая погрузку. Расстояние между колесными арками — 1172 мм, то есть между ними можно поставить европаллету узкой частью. Объем отсека фургона — 3200 литров. А ведь есть еще версия Maxi c удлиненной на 320 мм колесной базой и на 848 литров большим погрузочным объемом.
Пассажирская версия может быть семиместной, но лучше такую конфигурацию заказывать с удлиненным кузовом. Но даже в версии Maxi дополнительный задний диван занимает много места, из возможностей трансформации — только складываемая спинка. Нужно либо приобретать специальную «рамку», благодаря которой третий ряд сидений может вставать вертикально, либо вынимать диван полностью, благо он легкосъемный. Но легкосъемный – не означает легкий. Кроме того, за петли фиксаторов сидений приходится тянуть с силой, а второй ряд при складывании фиксируется толстенными железными костылями — грузовое прошлое дает о себе знать. А почему в пасссажирской версии нет ни одной ручки? Представители VW удивлены этим вопросом: «Мы бы с радостью, но на отсутствие ручек никто еще не жаловался». И действительно, пассажиру Caddy нет нужды искать точку опоры: водитель «каблучка» не будет входить в поворот на запредельной скорости или штурмовать бездорожье.
Задняя подвеска всех пассажирских машин сделана двухлистовой. Обычно листы добавляют, чтобы увеличить грузоподъемность, но в данном случае инженеры VW стремились повысить комфорт машины. На концах дополнительных нижних рессор сделаны резиновые цилиндрики-проставки. Чем больше вертикальный ход подвески, чем больше загрузка машины — тем больше нижние листы прижимаются к верхним. Подобную конструкцию можно было когда-то встретить на «Волгах» в варианте такси. Пассажирская машина едет практически по-легковому, а легкая незагруженная корма не раскачивается на волнах. Однако и обычный грузовой Caddy Kasten благодаря изменениям в задней подвеске едет немногим хуже. Рессоры сзади все равно сказываются на управляемости и на большой скорости Caddy требует подруливания. По идее удлиненная машина за счет большего расстояния между осями должна лучше держать прямую. При встречном ветре пустой фургон идет галсами — высокий кузов парусит.
На базе Caddy выпускаются различные спецверсии. Например, туристическая, сменившая название с Tramper на Beach. Она укомплектована пристегивающейся к багажному проему палаткой, на стенках размещены отсеки для вещей, а сложенные сиденья превращаются в кровать. Еще одна спецверсия — Generation Four выпущена в честь старта четвертого поколения Caddy. Она отличается кожаными сиденьями, красными вставками в салоне и 17-дюймовыми легкосплавными дисками с красными элементами.
Водитель подпрыгивает от усердия на сиденье, каждый раз меняя передачу. Он потеет, несмотря на включенный на полную кондиционер, снова задевает ручку громкости аудиосистемы, но догнать ушедший вперед бензиновый Caddy наших коллег не может. В темпе уходящей от Марселя загородной трассы с ограничением 130 км/ч Caddy с двухлитровым, но самым маломощным (75 л.с.) дизелем едет с трудом. Мотор приходится держать в узком рабочем промежутке: он оживает после 2000 оборотов коленвала и уже к 3000 его напор слабеет. И передач здесь всего пять — особо не разгонишься. Зато такая версия Caddy подойдет для передвижения в городском трафике: расход неразорительный — максимум 5,7 л на 100 километров. Если не спешить, мотор кажется тихим, а досаждают разве что вибрации на педали сцепления. Трогается пустая машина без добавления газа, и есть ощущение, что и с загрузкой она поедет легко. Тем более, что европейский владелец Caddy не станет перегружать фургончик.
Немногим более мощная машина со 102 л.с. под капотом едет на порядок веселее. Здесь подхват ярче, а скорости выше. Дизель менее вибронагружен, но голос его слышен сильнее. Разгоняется такой Caddy охотнее, а расходует примерно столько же дизтоплива, что и 75-сильная машина.
Еще один новый силовой агрегат семейства Евро-6 развивает 150 л.с. и способен разогнать Caddy до 100 км/ч менее, чем за 10 секунд. Но предлагается он только в паре с передним приводом и 6-ступенчатой «механикой». С двумя педалями и роботизированной коробкой передач идет 102-сильная машина, а 122-сильная оснащается полным приводом с многодисковой муфтой Haldex пятого поколения.
Бензиновая линейка представлена в Европе исключительно наддувными агрегатами и как раз самую маломощную из них с «турботройкой» объемом 1,0 л мы безуспешно пытались нагнать на трассе. Вроде бы отдача моторчика скромная — 102 л.с. и 175 Нм момента, а разгон до 100 км/ч по паспорту длится 12 секунд. Но с литровым силовым агрегатом характер Caddy становится совершенно другим. Только мы сидели за рулем коммерческого фургона, и вот уже управляем динамичной легковушкой. Моторчик взрывной, с громким и эмоциональным, точно у оппозитника голосом. Вряд ли такой нужен коммерческому фургону, но для легковой пассажирской версии Caddy он подошел бы в самый раз.
Особого смысла расхваливать этот двигатель нет: в России бензиновых моторов с наддувом не будет. Единственный возможный у нас вариант — атмосферник 1,6 MPI мощностью 110 л.с. — его производство планируют начать в Калуге к концу 2015 года. Тот же силовой агрегат, например, устанавливается на VW Polo Sedan и Golf. Калужские моторы будут поставляться на завод в польской Познани, где, собственно, новый Caddy и собирают. Еще у российского офиса есть планы продавать машины с турбомотором 1,4 л, соответствующим нормам Евро-6, но работать он будет на сжатом природном газе (CNG). Окончательного решения пока не приняли, но машиной уже заинтересовался крупный заказчик.
Не будет у нас и дизельных моторов Евро-6. Они более экономичны, раньше выходят на пик тяги, но слишком требовательны к качеству топлива. В России Caddy по-прежнему будет оснащаться теми же турбодизелями Евро-5, что и машина предыдущего поколения. Это 1,6 в вариантах 75 и 102 л.с., а также 2,0 л (110 и 140 лошадиных сил). Машина со 102-сильным мотором может оснащаться «роботом» DSG, 110-сильный — полным приводом и МКП, а 140-сильный вариант — полным приводом в сочетании с роботизированной трансмиссией.
Новомодные системы вроде активного круиз-контроля российские Caddy не получат: с прежними моторами они не сочетаются. Выбирая полноприводную машину, следует помнить, что у нее под бампером нет места для запаски. Европейские версии с 4Motion оснащаются шинами Runflat, а российские — только ремкомплектом. Дорожный просвет машины с полным приводом чуть больше 15 см, а приподнятую версию Cross с пластиковыми защитными накладками пока не представили.
Первоначально в Россию решено завозить именно дизельные машины — заказы на единственный бензиновый вариант начнут принимать позже. Пока же объявленная стартовая цена «пустого» короткого фургона с 75-сильным дизелем — 1 046 000 рублей. Версия Combi обойдется в 1 215 000 рублей, а самый доступный «легковой» Caddy Trendline – 1 321 000 рублей. За удлиненный Caddy Maxi попросят на 170-196 тысяч рублей больше.
Таким образом, Caddy остается одним из самых дорогих «каблучков» на российском рынке. И самым популярным в сегменте среди иномарок, о чем свидетельствуют данные продаж «Автостат-Инфо» за первые пять месяцев. Четыре сотни машин — неплохой результат на фоне падающего авторынка. Однако большинство российских покупателей, по всей видимости, захотят дождаться бензиновой машины — именно на такие Caddy в простой комплектации и приходится максимальный спрос в России как среди частников, так и среди крупных компаний.
Евгений Багдасаров
Фото: автора и компании Volkswagen