Опубликовал Задний привод, V6, оригинальная внешность и лучшее в классе соотношение цены и оснащения – Lexus GS 250 часто называют мечтой успешного клерка. Чтобы разобраться, по силам ли японскому седану составить конкуренцию «большой немецкой тройке», мы дали поездить на Lexus коллегам с разными автомобильными предпочтениями.
Алексей Бутенко, 32 года, ездит на Volkswagen Scirocco
Мне нравится, как Lexus играет с пространством. Обойдите GS со всех сторон, сядьте внутрь, прокатитесь, припаркуйтесь – это действительно большая машина, но не производит впечатления таковой. Короткая крышка багажника и покатый капот с ярко выраженной центральной частью скрадывают обязательную, казалось бы, громоздкость почти пятиметрового седана. Рулится и входит в повороты GS так, будто он размерами с «трешку» BMW, а внутри замечательно скомпонован. На самом деле я осознал, насколько просторен GS, только когда бутылка воды предательски укатилась с переднего правого сиденья на пол. Конечно, тут же нестерпимо захотелось пить, но дотянуться до нее с водительского кресла я не сумел.
В 250-й версии на 1,7 тонны веса приходится 209 честных атмосферных сил. Не так много, как у старших вариантов GS, и, если резко ускориться, мотор напоминает об этом факте голосом встревоженного Марлона Брандо в роли одного харизматичного торговца оливковым маслом — сипловатым и на повышенных тонах. Однако 8,6 секунды до 100 км/ч — абсолютно нормальный показатель для гражданских условий, и на что потратиться — дополнительную роскошную отделку или плюс две секунды разгона и полный привод в GS 350, — вопрос личного выбора. В любом случае это будет Lexus — шикарный, большой, с этим нарочито огромным мультимедиа-дисплеем, после которого экраны в других машинах вызывают чувство легкого недоумения. И мне было действительно удобно пользоваться фирменным «лексусовским» джойстиком.
Как рассказало в свое время руководство BMW, 80% владельцев 1-Series понятия не имеют, что ездят на заднем приводе. Если провести подобный опрос по GS, то, вероятно, цифра будет сильно ниже — это совсем другая аудитория, но и здесь значительная доля покупателей скажет что-то подобное. GS настроен очень тактично и, если не ввинчиваться в траекторию с откровенным перебором, ни за что не признается, на какую пару колес передается крутящий момент. Зато в нужные моменты он азартен, причем не в ущерб комфорту, и дарит водителю очень правильное чувство уверенности при маневрировании. По уровню комфорта с Lexus вообще тяжело спорить — подвеска настроена замечательно, и, главное, за мягкость хода не приходится платить раскачкой и кренами.
Потрясающее, на мой взгляд, качество GS и его основное конкурентное преимущество — это умение подстроиться под навыки и приоритеты абсолютно любого водителя. А 250-я версия значительно добавляет ему баллов в соотношении цена/качество. Жаль, стоимость ТО и запчастей на японский премиум не падает вместе с количеством лошадиных сил в младших версиях.
Техника
GS 250 комплектуется 2,5-литровым двигателем мощностью 209 л. с. с максимальным крутящим моментом в 253 ньютон-метра. Пиковая мощность достигается на 6 400 оборотах в минуту, максимальная крутящий момент – на 4 800 оборотах в минуту. До 100 км/ч модель разгоняется за 8,6 секунды.
Момент на задние колеса передается с помощью 6-ступенчатого «автомата». Автомобиль оснащается системой выбора режимов движения Drive Mode Select, которая включает в себя четыре режима: Eco, Normal, Sport S и Sport S+ (только в варианте F Sport, который и был у нас на тесте).
Передняя подвеска GS250 выполнена на поперечных рычагах, изготовленных из кованого алюминия. Задняя – многорычажная с разнесенными пружинами и амортизаторами, за счет чего инженерам удалось увеличить багажный отсек автомобиля (до 530 литров).
Все версии GS, кроме F Sport, имеют тормоза со стальными вентилируемыми дисками. «Эф спорт» комплектуется составными дисками (алюминиевая ступица, чугунная рабочая часть) увеличенного диаметра.
Роман Фарботко, 24 года, ездит на Alfa Romeo 156
Одни платформы, моторы и трансмиссии, но вот парадокс: в «Лексусах» остается все меньше «Тойот». Японские инженеры ориентировались на «пятерку» BMW? Ничего подобного: GS одновременно и очень комфортный, и чрезмерно драйверский. Эдакий синтез E-Class и 5-Series. Но покупатели начальной версии GS 250, возможно, будут не полностью удовлетворены: 209-сильный «атмосферник» хотя и очень эластичен и отзывчив, но недостаток мощности все-таки чувствуется. Зато звучит V6 великолепно, пускай и не совсем естественно – голос синтезирует специальное устройство.
Почти пятиметровый седан не вызывает ощущения громоздкости: припарковать Lexus GS проще простого. Да и маневрировать на автомобиле отнюдь не сложно. Вообще же GS очень благосклонен к водителю, хотя создавался, очевидно, с прицелом на пассажиров сзади. К стилю езды машина адаптируется очень быстро и делает это в стиле лучших «заряженных» хэтчей с автоматической трансмиссией: при динамичном вождении передачи переключаются с ощутимой дрожью по кузову. И это здорово. Стоит только перестроиться на более деликатное управление, как Lexus тут же преображается: больше никаких дерганий и вибраций.
До немецкого порядка интерьер GS пока не дотягивает. Здесь и аляпистые лаковые вставки, и спорные решения, вроде неудобных органов управления мультимедийной системой. Кстати, к ней больше всего вопросов: меню выглядит не слишком современным, а по скорости работы система уступает большинству аналогов у одноклассников. В общем, Lexus есть, куда расти, но уже сейчас понятно, что GS – едва ли не лучшее предложение в своем сегменте на российском рынке.
Цены и комплектации
Начальная стоимость GS 250 – 1 808 000 рублей. Уже за эти деньги покупатель получит автомобиль с 10 подушками безопасности, системами ABS, EBS, ESP, помощи при экстремальном торможении, динамической регулировкой тяги, помощи при старте на подъеме и контроля давления в шинах, би-ксеноновыми фарами, датчиками дождя и света, круиз-контролем, электроприводом водительского сиденья с памятью настроек, двухзонным климат-контролем, USB, аудиосистемой с восьмью динамиками, камерой заднего вида и полноразмерным запасным колесом.
Максимальная версия, цена на которую начинается с отметки в 2 134 000 рублей, в дополнение к вышеперечисленному будет оснащена кожаным салоном, системой бесключевого доступа в салон, затемняющимися зеркалами, вентилируемыми сиденьями, передними и задними парктрониками, электроприводом крышки багажника, обогревом рулевого колеса и навигационной системой.
К примеру, самая дешевая версия Mercedes-Benz E-класса обойдется в 1 990 000 рублей. Это будет комплектация со 184-сильным силовым агрегатом, 7 подушками безопасности, системами ABS, EBD, ESP, светодиодными фарами, датчиками дождя и света, круиз-контролем, электроприводом передних сидений и двухзонным климат-контролем.
Базовая версия BMW 520i (от 1 996 000 рублей) со 184-сильным мотором комплектуется 6 подушками безопасности, системами ABS, EBD, ESP, системой контроля давления в шинах и динамической регулировки тяги, би-ксеноновыми фарами, светодиодными фонарями, датчиками дождя и света, круиз-контролем, системой «старт/стоп», передними и задними парктрониками, электроприводом передних сидений, обогревом руля и двухзонным климат-контролем.
Самая дешевая в сегменте среди конкурентов — A6 со 190-сильным мотором (от 1 810 000 рублей). Однако она комплектуется МКП (версия с «автоматом» стоит минимум 1 880 00 рублей) и уступает конкурентам в плане оснащения.
Екатерина Рзянина, 25 лет, ездит на Nissan Qashqai
Только сидя внутри Lexus GS 250 становится понятно, насколько этот автомобиль большой. Пятиметровый седан оказывается не так легко припарковать, если бы не чувствительные парктроники — быть беде. Датчики рапортуют о приближении препятствия и спереди, и сзади. Еще есть камера заднего вида с подсказками по траектории. Правда, графика на ней сильно уступает системам конкурентов, и с наступлением мороза камера и парктроники дают сбой — могут внезапно включиться в потоке, что сопровождается неприятным писком. Это, говорят, проблема многих моделей Lexus.
Претензии к графике можно адресовать и мультимедийной системе. Новый функциональный и приятный взору экран получил пока только Lexus NX. Но скоро GS ждет рестайлинг — возможно, после него у седана появится новая система.
Шильдик F в комплектации обеспечивает GS не только спортивным обвесом, но и настройками сидений по всем возможным направлениям. Удобная посадка — один из явных плюсов японского седана. Мотор пусть и прожорливый, но мощности в 209 «сил» хватает для любых условий. Подвеска GS 250 настроена по-спортивному резко, машина проворно устраивается в пустые месте в плотном потоке. Есть здесь и режим «спорт», однако и стандартных настроек автомобиля вполне хватает для динамичной езды.
Во время теста расход топлива не опускается ниже 15 литров на 100 километров в городе. Все же, если бы я выбирала GS себе, то наверняка остановилась бы на гибридном варианте GS 450h, пускай он и ощутимо дороже.
История
Lexus GS впервые был построен в Японии в 1991 году на платформе Toyota Aristo. В Европе модель была представлена двумя годами позже, тогда и началось производство машины. Над внешностью первого поколения работал известный итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро.
Второе поколение GS создавалось уже собственными силами компании и увидело свет в 1997 году. Одна из модификаций – GS 400 – имела кнопки переключения передач на рулевом колесе. К слову, именно этот вариант японцы некоторое время называли самым быстрым серийным седаном в мире (до 100 км/ч модель разгонялась за 5,4 секунды).
Следующее поколение GS было представлено в Детройте в 2005 году. Оно ознаменовалось отказом Toyota от модели Aristo: теперь GS был единственной моделью и для японского, и для мирового рынков. Именно эта версия седана впервые в истории Lexus получила систему бесключевого доступа в салон.
Четвертое и последнее на сегодняшний день поколение автомобиля появилось в 2011 году и с тех пор пока не менялось. Скорее всего, рестайлинг GS пройдет уже в 2015 году. Именно в четвертом поколении появился самый доступный вариант — GS 250.
Николай Загвоздкин, 32 года, ездит на Mazda RX-8
Не знаю, что там говорят про клерков, но поездив на GS несколько дней, я понял: это автомобиль как будто делали специально для меня. Да, мультимедийная система здесь давно устарела (надеюсь, этот вопрос будет решен уже в этом году после рестайлинга), парктроники часто сходят с ума в пробке, а камера заднего вида забивается грязью в любую слякоть, но как же все сделано удобно и понятно.
Подвеска — именно та золотая середина, которая мне нравится. Не слишком перетянута, скорее, даже комфортна, но кренов в поворотах при этом совсем нет. И, конечно, главная загадка: снаружи и во время парковки GS кажется не таким уж большим автомобилем, но стоить сесть внутрь и сразу понимаешь, что это впечатление обманчиво. Свободного пространства в салоне полно. Дотянуться рукой до крышки бардачка с места водителя – это уже квест. Очень свободно чувствуют себя и задние пассажиры.
Я поездил на двух вариантах японского седана: GS 350 (об этом в отдельном материале) и на GS 250. Оба с V6 под капотом. Вариант с менее мощным двигателем неплох в городе: не задумываясь стартует со светофоров, шустро щелкая передачами, разгоняется уверенно, топлива потребляет немного (у меня вышло в районе 10-11 литров на 100 километров). И все же, если бы я покупал такую машину себе, то выбрал бы GS 350. Более мощный, с полным приводом – честный седан, звучащий так, что мурашки по коже бегут. GS 250 со специальным синтезатором тоже имеет внушительный голос, но он все чуть искусственный. И да, кстати, деревянные вставки, которые так всех раздражают в Camry, здесь настоящие – это 0,5-миллиметровый шпон.
Николай Загвоздкин