Опубликовал Хлопья снега падают на теплое стекло, мгновенно тают и струйками воды хаотично стекают вниз. Воображение представляет, что примерно так же электроны разбегаются по потрохам машины, потому что других признаков работы силовых агрегатов нет. Снежное безмолвие за окном причудливо меняет восприятие окружающей среды, и электронный мозг камеры фотографа, адаптируясь к белому, выдает почти монохромные кадры в стиле «Города грехов», на которых одна лишь машина кажется цветной. Будто все так и задумывалось: гибрид, как посланник светлого экологического будущего, явно противопоставляет себя серой бензиново-дизельной реальности, олицетворяет целомудрие среди грешной атмосферы выхлопных газов.
Чтобы убедиться в готовности машины, достаточно нажать на газ – универсал плавно тронется с места и тихо, словно гольф-кар, поедет по дороге. При желании ехать на электричестве нужно нажимать акселератор осторожно. Продавишь сильнее, и электроника тут же запустит дизельный двигатель, уловив потребность дать больше тяги. Но если хочется почти с гарантией ехать только на электромоторе, нужно нажать клавишу Pure, переключив машину в режим троллейбуса. Теперь V60 заведет дизель лишь в случае какой-нибудь особенно экстренной ситуации. Тянет электромотор отменно, линейно и ловко следуя за педалью акселератора.
Тридцать пять километров столичного трафика этот универсал преодолел со средним расходом 0,8 л/100 км, да и тех могло не быть, если бы не стремление хоть раз проверить, как он все-таки поедет с полной отдачей. Изначально борткомпьютер V60 планировал целых полсотни «чистых» километров, но часть обещанного пробега по пути растерял – в рваном ритме московских пробок с включенным отопителем и фарами запас батареи тает прямо на глазах, точно как те снежинки на стекле. Впрочем, для гибрида и этого достаточно много – вполне осязаемая возможность каждодневной езды вообще без подходов к заправочному пистолету на АЗС, была бы крепкая розетка в гараже или на подземном паркинге. Чтобы заправить V60 электричеством, требуется всего 3,5 часа, но только если розетка выдает надежные 16 Ампер. Чем меньше сила тока, тем дольше универсал простоит у электроколонки – вплоть до долгих 7,5 часов при 6-амперном токе.
В ряду идеологических конкурентов V60 Plug-in вполне могли бы стоять Toyota Prius Plug-in и Opel Ampera (он же Chevrolet Volt), которую производитель именует электромобилем с увеличенным запасом хода. Prius на электротяге способен проехать не более 20 км, зато Ampera – 80 километров. Но обе модели оснащены бензиновыми двигателями, к тому же у Volvo нет как такового гибридного силового агрегата со сложной трансмиссией и мудреной схемой взаимодействия двигателя внутреннего сгорания и электромотора. Двигатели связаны между собой лишь пучком проводов и могут работать независимо друг от друга или в связке – в зависимости от потребностей или желания водителя. Дизель приводит переднюю ось, электромотор – заднюю, а электроника жонглирует моторами по ситуации.
С точки зрения техники ближайшим аналогом Volvo V60 Plug-in Hybrid является Peugeot 508 RHX – приподнятый над дорогой автомобиль с защитным пластиковым обвесом, который французы ставят в ряд универсалов повышенной проходимости. У него тоже два двигателя, никак не связанные между собой, причем один из них дизельный. Французы первыми придумали организовать полный привод столь элегантным способом без использования сложной трансмиссии. Другое дело, что Peugeot не проедет на электричестве и десяти километров, а Volvo умеет заряжаться от розетки, способен гораздо дальше уехать без запуска ДВС и к тому же представляет немного другой ценовой сегмент. А еще V60 Plug-in Hybrid всячески избегает сравнения с универсалами повышенной проходимости. У него нет ни внушительного клиренса, ни защитного пластикового обвеса, чтобы владелец случайно не нагрешил где-нибудь вне специально оборудованных дорог.
По гладкому асфальту в спокойном режиме Volvo идет плавно, тихо и весьма премиально. Шум дороги остается за стеклами, брызги талой воды в колесных арках шелестят едва слышно, незаметно шуршит вентилятор отопителя. Блок управления задействует двигатели и приводы по своему усмотрению: при разгоне подключаются оба, в пробочной толчее чаще используется электромотор, а при равномерном движении отследить режимы работы можно только по приборной панели. С точки зрения водителя разница заключается лишь в том, что дизель, работая, выгружает на кузов довольно скромную вибрацию и слегка меняет шумовой фон в салоне. Глохнет и запускается он мгновенно, и на ходу этот момент не так просто отследить.
По-европейски упругая подвеска и плотный руль создают ощущение цельности машины, но на серьезных ухабах пассажиров может слегка потрясти. Гибридный универсал тяжелее обычного, и требует не только более жесткой подвески, но и усиленных тормозных механизмов. Последние, кстати, кажутся вполне обычными с небольшой поправкой на большой ход педали и повышенное усилие на ней. Зато почувствовать грань перехода от режима рекуперации к торможению колодками практически невозможно.
На управляемость масса, кажется, не оказывает никакого влияния даже с учетом более сложной развесовки – гибридный универсал так азартно и точно проходит повороты, словно в нем нет никаких лишних узлов. Хотя их хватает: электромотор размещен на задней оси, а батарея – под полом багажника, немного съедая его объем. Впрочем, в распоряжении владельца все равно остаются внушительные 445 литров. Запасного колеса нет совсем, и это еще один повод не отъезжать далеко от дороги с покрытием. Так что полный привод этой машины можно рассматривать скорее как приятный побочный эффект необычной конструкции. Или не только?
С полной тягой и двумя работающими моторами гибридный Volvo едет не по дизельному сочно, приглушенно рыча выхлопом. На снежном покрытии четыре ведущих позволят почти без потерь выгружать тягу и эффектно, но вполне контролируемо проходить повороты в боковом скольжении. В стандартном комбинированном режиме плавный, уверенный и почти линейный разгон не спотыкается на ступеньках переключений автомата. Если же нажать кнопку Power, разгон перестает быть таким уж вариаторным, автомат начнет четко отщелкивать передачи, а отклики на акселератор станут резче. Дизель в этом случае уже не будет выключаться, да и к помощи электромотора машина станет обращаться все чаще и чаще.
Что будет, когда батарея окажется разряженной? Зарядить аккумуляторы на ходу не получится. Генератор поддерживает лишь оперативный запас энергии на случай резкого разгона или пробуксовки передних колес, либо выдает энергию на сам электромотор. Совсем без тяги задние колеса не останутся, но суммарно при пустых батареях ее будет меньше. Другое дело, что перед визитом в охраняемую природную зону можно чуть поднакопить энергии, нажав на консоли клавишу Save – машина перестанет глушить дизель и подзарядит батарею не более, чем на 15-20 км хода. За добавкой добро пожаловать к розетке, а иначе – никак: позволять дизелю заряжать аккумуляторы идеологически неверно.
Идея продавать в России универсал, пусть даже и премиум-сегмента, за четыре миллиона — это если и безумие, то довольно чистое. Из грязных помыслов такой точно не купят. Богатые техногики, приобретающие новомодные гаджеты только из любви к искусству, могли бы обратить на V60 Plug-in Hybrid свое внимание, если бы шведы дали им возможность явно продемонстрировать окружающим его необычность. Но внешне гибридный универсал отличается разве что вторым заправочным лючком да надписью AWD на крышке багажника. Удивление у не слишком внимательных может вызвать лишь прыть, с которой машина уйдет от них прямо по скользкой снежной каше.
С выжатым аккумулятором гибрид быстро превращается в простой дизельный универсал даже для своего владельца, мигом лишаясь своего экологически чистого очарования. Прекращается снег, высыхает лобовое стекло, мир возвращает свои краски, а автомобиль запускает двигатель. Теперь уже надолго.
Иван Ананьев
Фото: Полина Авдеева
