Опубликовал Россияне все чаще покупают кроссоверы, ссылаясь на их большую универсальность, комфорт и дополнительные возможности. И этому не способны помешать ни их скромный потенциал на бездорожье, ни более высокие цены, ни отсутствие у многих кроссоверов комфорта на плохих дорогах. Но что поделать, если альтернативы, как принято думать, нет? Хочешь сидеть повыше, иметь клиренс побольше и багажник вместительнее – купи кроссовер. Или альтернатива все-таки есть?
Универсалы повышенной проходимости – ноу-хау Subaru. Именно японцы были первыми, кто додумался в середине 90-х годов прошлого столетия увеличить клиренс полноприводного универсала, добавить неокрашенного пластика по кругу и приправить все это «джиперской» эстетикой больших противотуманных фар. Получившийся автомобиль назвали Legacy Outback – в честь малозаселенных и труднодоступных пустынных районов центральной Австралии. Машина быстро стала хитом, хотя эра SUV только начиналась, а слово «кроссовер» еще даже не придумали.
Идея, заложенная в Outback, проста и гениальна – сочетание управляемости и комфорта легковой машины и проходимости внедорожника. Казалось бы, рецепт, по которому приготовлены все кроссоверы. Но Subaru от многих конкурентов отличает то, что японцы всегда честно старались привить своей машине лучшие качества двух миров – легкового и внедорожного, а не просто придать легковушке брутальности. И новое, уже пятое поколение Outback (машина лишилась имени Legacy еще во втором поколении) должно вывести модель на принципиально новый уровень и на дороге, и вне ее.
Инженеры Subaru работали над машиной с чисто японским подходом непрерывного и повсеместного развития. Не так и важно, что Subaru – далеко не самая богатая компания, важно, что имеющиеся ресурсы были правильно использованы. Пусть в основе нового Outback лежит машина прошлого поколения, трудно найти элемент, который не подвергся улучшению. Взять, например, кузов. Благодаря новым методам сварки, освоенным японцами, высокопрочным сталям, доля которых в конструкции возросла, и новым поперечинам в рамке лобового стекла и задней двери, жесткость кузова на кручение возросла на 67%. А это, в свою очередь, позволяет добиться лучшей управляемости и плавности хода.
В подвеске японцы увеличили объем амортизаторов, сделали пружины жестче, а стабилизаторы поперечной устойчивости — толще. Новые амортизаторы лучше гасят неровности, а пружины и стабилизатор обеспечивают меньшие крены и более точную управляемость. На последнее работают и усиления кузова в местах крепления подвески, и усиление угловой жесткости самой подвески. Двигатель нового Outback сохранил прежний рабочий объем в 2,5 литра, но при этом силовой агрегат на 80% новый. Это по-прежнему оппозитная атмосферная «четверка», но у нее иные облегченные поршни, утонченные стенки цилиндров и сниженные потери на трение – все вместе обеспечивает снижение расхода топлива в среднем на литр. Большей отдачи двигателя (175 л.с. и 235 Нм против 167 л.с. и 229 Нм) удалось добиться за счет впускных каналов большего сечения, обеспечивающих лучшее наполнение цилиндров.
Но еще важнее то, что японцы наконец-то стали прислушиваться к чаяниям своих клиентов. Раздражал занудный рев мотора, вызванный тем, что вариатор задирал обороты к отсечке? Новое програмное обеспечение вариатора Lineatronic позволило ему имитировать переключения передач. Догадаться, что на Outback установлена бесступенчатая трансмиссия, а не «автомат» с гидротрансформатором практически невозможно.
Японцы постарались собрать в образе нового универсала динамичность третьего и солидность четвертого поколений модели. Получилось неплохо. Конечно, от крупной и блестящей решетки радиатора отдает азиатчиной, но в целом внешность у новинки достаточно симпатичная.
Постоянной критике подвергался интерьер с жестким пластиком и старенькой системой мультимедиа. Качество материалов выросло многократно и не оставляет поводов для критики, а сама мультимедиа лучше, чем у многих премиум-брендов: интуитивно понятный интерфейс, красивая и современная графика, высокое разрешение экрана, а также возможность перелистывать страницы одним движением пальца и масштабировать карту, как в смартфоне. А еще японцы добавили автоматический режим всем четырем стеклоподъемникам. И признались, что не понимают, зачем это нужно, так как его отсутствие никого кроме русских не раздражает.
Японские инженеры в большинстве своем заметно ниже ростом, чем российские покупатели их машин, поэтому несколько характерных для всех японских автомобилей минусов у Outback все же есть. Так, подушка сиденья коротковата, а часть второстепенных кнопок (в частности, открывания багажника) находятся слишком низко на панели – нажимать их приходится на ощупь или согнувшись. Зато пространства в салоне хватит на десятерых японцев. Возникает ощущение, что не понимая истинных габаритов европейцев и американцев, создатели Outback везде оставили места с запасом.
Диапазоны регулировок сидений велики – подобрать удобную посадку сможет любой, а сзади столько пространства для ног, что Subaru вполне можно использовать в качестве автомобиля для езды с водителем. Благодаря тому, что шторку в багажном отделении подняли выше на 20 мм, объем багажника вырос с 490 до 512 литров. Спинка заднего дивана складывается в ровный пол, увеличивая полезный объем до фантастических 1 801 литра. Так что в статике Outback превосходит кроссоверы и по удобству за рулем, и по запасу полезного пространства. Но пора в путь.
В городе Outback ничем не отличается от обычного легкового автомобиля, разве что сидишь непривычно высоко. Во-первых, клиренс тут составляет солидные 213 мм, а во-вторых, больший наклон передних стоек позволил поднять переднее сиденье на 10 миллиметров. Так что посадка в этой Subaru самая что ни на есть командирская. На скоростном Новорижском шоссе Outback радует превосходной курсовой устойчивостью: колеи, стыки и прочие изъяны дорожного полотна никак не влияют на поведение машины. Subaru столь уверенно идет по прямой на высокой скорости, что можно смело отпускать руль. Жаль, что автопилоты все еще лишь проходят испытания. Приятным сюрпризом стала улучшенная шумоизоляция – на высоких скоростях ни мотора, ни ветра почти не слышно, а единственный источник шума – колеса. Но и их слышно меньше, так как вместо всесезонных покрышек на Outback теперь устанавливаются более тихие летние шины.
Но вот пришло время покинуть «Новую Ригу» ради разбитых дорожек Волоколамского и Рузского районов. Впрочем, то, что они разбитые, я скорее помнил, чем ощущал. Ибо Outback рождает в вашей голове необъяснимый парадокс – глаза видять глубокие ямы и неаккуратные заплатки на асфальте, а тело их при проезде не чувствует. Великолепная энергоемкость подвески – фирменная черта автомобилей Subaru: так ехали все поколения Outback, так едет XV, так же едет и Forester. К счастью, со сменой поколения ситуация не изменилась. Посетовать можно лишь на более крупные и тяжелые 18-дюймовые колеса, немного ухудшевшие плавность хода на коротких волнах, но изменения не критичны, ведь ширина шин и высота их профила не изменились – 225/60.
При этом на любом покрытии на Subaru хочется ехать быстро – машина охотно реагирует на движения рулем и газом. Сам руль налит усилием и очень информативен, тормоза настроены образцово, а четкость прохождения поворота по заданной траектории не способны изменить никакие неровности. При этом крены совсем невелики. Жаль, что такому удачному шасси полагается не самый мощный мотор. Но флагманский V6 3,6 к нам пока не привезут.
Повод для критики всего один – слишком тяжелый руль. Если на магистрали это позволяет небрежно держать его буквально двумя пальцами, то на закрученной второстепенной дороге вести машину одной рукой уже некомфортно – приходится прилагать слишком большие усилия.
В конце теста нас ждал внедорожный участок, которому предстояло продемонстрировать, насколько повышенная у этого универсала проходимость. При съезде с асфальта лучше включить X-Mode – внедорожный режим работы двигателя, трансмиссии и ABS, в котором электроника имитирует блокировки дифференциалов. Поначалу все ограничилось ездой по лесу в глубокой коллее с преодолением бродов и подъемов различной крутизны. Тут все решает клиренс и аккуратность водителя – свесы у Outback все же великоваты для быстрой езды по пересеченной местности. Стоит зазеваться, не расчитать со скоростью – и удара бамперов о землю не избежать.
Преодолев лесной проселок, мы расстроились: для Outback он не стал серьезным препятствием. Обычно на внедорожных тест-драйвах организаторы стараются подобрать препятствия, которые их автомобиль гарантированно преодолеет. Казалось, так будет в этот раз. Но «субаровцы» решили рискнуть и выпустили нас на раскисшее после дождей поле. Более того, нас попросили быть поаккуратнее, так как в проходимости маршрута полной уверенности не было.
В грязи главное – не бросать газ, все время сохраняя тягу, и не жадничать со скоростью, так как инерция поможет преодолеть вязкие участки. И мы помчались. Удары подвески на кочках глубокой колеи заставляли машину подпрыгивать не хуже, чем внедорожники на ралли «Дакар». Стекла мгновенно покрылись коричневой грязью. Протектор шин забился, и движение происходило под аккомпанемент ревущего на высоких оборотах мотора. Но Outback ехал вперед. Не быстро, иногда боком, но автомобиль упрямо двигался по направлению к цели. Удивительно, но мы не застряли. Еще удивительнее, что находившиеся за рулем некоторых универсалов в нашей колонне девушки, для которых подобные условия в диковинку, также почти полностью прошли дистанцию.
А вот у кого возникли проблемы, так это у представителей японской делегации. В Москву ради премьерного тест-драйва прибыли инженеры и отвечающие за наш рынок менеджеры из головного офиса Subaru. И все они совершали одну и ту же ошибку – бросали газ. В итоге для гостей внедорожную программу порядочно сократили. За ужином один из них признался: «Мы много ездили по подобным мероприятим в разных странах и нигде не видели испытаний Outback в таких условиях. Для нас совершенно неожиданно, что машина справилась. Мы не готовили ее к такому бездорожью. В Японии такое поле считается тяжелым бездорожьем, а покорять его нужно минимум на Mitsubishi Pajero или Suzuki Jimny».
Так почему россияне выбирают кроссоверы, а не Outback? Он уверенно чувствует себя на высоких скоростях, способен доставить удовольствие при динамичной езде и комфортен на плохой дороге, а преодоление бездорожья – его любимое хобби. Одна из причин – консервативность россиян. Но еще важнее куда банальная причина – цена. Subaru никогда не были дешевыми, а после падения рубля стали еще дороже. Первоначально Outback должен был выйти на рынок в январе, но из-за тяжелой ситуации на рынке японцы отложили дебют. Не начнутся продажи и сейчас – их старт запланирован на июль.
А вот цены уже есть. За самый дешевый Outback придется отдать от 2 190 000 руб., а за самый дорогой – 2 350 000 рублей. Уже в базовой комплектации Outback есть все, что необходимо: 7 подушек безопасности, круиз-контроль, подогрев сидений, камера заднего вида, двухзонный климат-контроль, аудиосистема с 6 динамиками и 18-дюймовые диски. Промежуточная комплектация за 2 250 000 руб. предусматривает кожаный салон и сиденья с электроприводом, а топовая версия отличается наличием люка, аудиосистемы Harmann/Kardon и навигационной системы.
Outback оказывается на рынке между среднеразмерными пятиместными кроссоверами вроде Hyundai Santa Fe и Nissan Murano и семиместными машинами наподобие Toyota Highlander и Nissan Pathfinder. Последние куда больше, мощнее и богаче оснащены, а первые дешевле. Мне кажется, что даже с таким ценником Outback – более разумный выбор. Subaru дает водителю куда больше, чем от нее ждешь. Она лучше любого из этой четверки и на асфальте, и на бездорожье. Не слишком много уступает в размерах багажника, а по пространству на заднем диване даже превосходит. Да и общий уровень и премиальности возрос. Так ли необходим именно кроссовер?
Натан Гауган
Фото и видео: Subaru
