Опубликовал Не стоит презрительно морщить нос и рассуждать о том, что BMW уже не те. Вот, например, седаны третьей серии всех поколений, начиная с E21, которые стоят у гостиницы в Австрии. Короткий маршрут на каждом и очевидный вердикт: устарели. Едут они очень прилично, но на горной дороге любой современный Mini обставит старую «трешку» в два счета. Семейный автомобиль нужно лепить по другим лекалам. Новый BMW X1 — первый «переднеприводный» кроссовер с трансмиссией xDrive. Речь, разумеется, об архитектуре шасси – новой платформе с поперечным расположением двигателя и приводом с акцентом на передние колеса. А кавычки можно было бы и убрать – баварцы уже анонсировали переднеприводный X1 sDrive, который в Европе будет считаться базовым. С трехцилиндровым мотором и механической коробкой передач.
Платформу UKL, которая легла в основу нового X1, баварцы представили еще год назад, когда дебютировал однообъемник BMW Active Tourer. На том же шасси со стойками McPherson спереди и независимой многорычажкой сзади построено все семейство Mini третьего поколения. Двигатели с двухпоточными турбинами Twin Scroll расположены поперечно. А трансмиссия xDrive аналогична системе All4 кроссовера Mini Countryman – управляемая электроникой многодисковая муфта в приводе задних колес. Если у старших кроссоверов трансмиссия xDrive имеет более заднеприводные настройки, то в случае с X1 все наоборот: начальное распределение момента – 60:40 в пользу передней оси. В теории многодисковая муфта может играть тягой как угодно, но сами баварцы уверяют, что чисто переднеприводным кроссовер может быть только при полном отсутствии сцепления у задних колес. Или с шильдиком sDrive на корме.
А при чем, собственно, здесь вообще BMW? Баварцы, как и их конкуренты из Mercedes (тот же Active Tourer – прямой аналог B-класса), пытаются охватить все большую долю рынка, заходя во все возможные сегменты и подсегменты. Вот только их классические представления о конструкции автомобиля срабатывают не везде. X1 первого поколения, открывший сегмент компактных люкс-кроссоверов, продавался неплохо (за шесть лет реализовано 730 тыс. машин), но на все 100% в аудиторию все-таки не попал. Молодые клиенты, которых X1 должен был крепко приучить к марке, ждали не только изысканного драйва, но и большей универсальности. А еще на фоне старших X3 и X5 первый X1 не выглядел, как настоящий кроссовер BMW. Длиннющий капот, прижатая к земле корма, слишком крупные фары – все эти компромиссные диспропорции у многих вызывали отторжение.
Новый X1 выглядит гармонично и цельно. Внешне – плоть от плоти BMW. Решетка и фары со скошенными кольцами светодиодов ходовых огней типичны и узнаваемы. Как и формы бампера, в которых зашифрован символ «Х». Короткий капот – заслуга как раз новой архитектуры с поперечным двигателем, который компактно уложен перед моторным щитом кузова. А крышку багажника венчает П-образный спойлер под названием aeroblade – совершенно незаметная деталь, элегантно и точно завершающая крепкий облик кроссовера.
С прицелом на пресловутую универсальность новый кузов сразу проектировали более просторным. Новинка чуть короче предшественника, ощутимо шире его и выше. Компоновка салона отличается принципиально: потолок теперь не давит на голову даже с учетом того, что посадка стала заметно выше, чем прежде – ничего общего с позой «пятой точкой на полу», характерной для первого X1 и нынешней «трешки». Более того, кроссовер нового поколения просторнее по всем другим измерениям, и пассажир за водителем ростом 180 см сидит, не касаясь кресла ни коленями, ни ступнями. При этом багажник вмещает под шторку добрых 505 л, а если машина укомплектована сдвижным вторым рядом, объем отсека можно увеличить еще на 85 литров. Наконец, в списке допоборудования есть и складная спинка переднего пассажирского кресла – последний аргумент для тех, кто прежде не мог запихнуть в X1 коробки со шкафом из ИКЕА.
Перегруппировка сил. Как изменилась «тройка»
Обновленный BMW 340i – это, прежде всего, двигатель. Модернизированный 3,0-литровый турбомотор выдает добрых 326 л.с. и 450 Нм тяги, доступной уже с 1380 оборотов в минуту. Под аккомпанемент настроенного выхлопа седан выстреливает с любой скорости, быстро накручивая цифры спидометра. Первую сотню BMW 340i разменивает менее, чем за 5 с, а магические 250 км/ч на немецком автобане набираются очень легко. Но все происходит предельно мягко: седан не прессует пассажиров креслами, руль не рвется из рук, а подвеска не избивает копчик на неровностях. Седан покладисто ездит в спокойных городских режимах, пряча дерзкую сущность за аккуратными светодиодами фар.
BMW 340i пришла на смену исполнению 335i и заслуженно получила титул топ-версии (если, конечно, не считать BMW M3). Шильдик 328i при модернизации сменился на 330i, а двухлитровый турбомотор развивает теперь 252 лошадиные силы. Место базового BMW 316i заняла версия 318i той же мощности, но 136 л.с. теперь снимают с трехцилиндрового мотора объемом 1,5 литра. Наконец, в гамме появится гибридная версия суммарной мощностью 250 л.с. с запасом автономного хода в 35 километров. Остальные версии не изменились, хотя и стали символически быстрее и экономичнее.
А вот внешних отличий – минимум. Главное новшество – фары, которые могут быть светодиодными. Светодиоды используются и в фонарях, и в указателях поворота. Косметика в салоне затронула лишь блок управления климат-контролем и бокс на консоли, который теперь закрывается сдвижной крышкой. Традиционно шире стал набор опций. Модернизированная «трешка» научилась следить за разметкой, самостоятельно тормозить и мониторить едущие автомобили при выезде с парковки задним ходом.
Интерьер почти полностью заимствован у Active Tourer с той лишь разницей, что блок климат-контроля у X1 подтянут к магнитоле, а бокс с раздвижными шторками переехал к рычагу коробки. Клавиши на тоннеле скомпонованы по-другому, а сам он высоким бортиком отгорожен от пассажира. Бортик отделан простроченной кожей, фактурное псевдо дерево на панели выглядит натурально, а в темноте интерьер подсвечивается аккуратными контурными линиями. Выглядит салон дорого и уж точно веселее, чем в немолодой уже «трешке» – ровно так, чтобы перевести машину из разряда ездового инструмента в разряд автомобиля, богатого эмоционально и визуально.
Понимая, что ни базовый трехцилиндровый мотор версии xDrive18i, ни начальный дизельный xDrive16d не смогут жирно подчеркнуть это визуальное богатство, организаторы такие машины на тест не привезли. Не готов пока и X1 xDrive20i, который у нас наверняка будет пользоваться повышенным спросом. Журналистам выдали X1 xDrive25i и X1 xDrive25d – модели, которые пока будут выполнять роль топ-версий.
Двухлитровый дизель – не тихоня, но в салоне его не слышно даже при хорошем ускорении. Вибрации минимальны, а разгон плавный и вполне «бензиновый», по крайней мере, с восьмиступенчатым «автоматом». Коробка так мягко и точно тасует передачи, постоянно держа дизель в тонусе, что о типе двигателя даже не догадываешься – настолько последовательным и адекватным кажется разгон. Но в предельных режимах от силового агрегата ждешь чего-то большего, ожидая подсознательно какого-то второго дыхания или запоздалой реакции турбины. Но нет: все ровно, спокойно и, конечно, довольно быстро.
Бензиновый X1 xDrive25i с двухлитровым турбомотором той же мощности поначалу кажется чуть более злым, хотя по удобству управления тягой и скорости реакции на акселератор уступает дизелю. Зато и звучит основательнее, даром, что четырехцилиндровый. С динамикой тоже полный порядок, и гнать по извилистым дорожкам сельской Германии на таком X1 легко и приятно. К «чужеродному» шасси тут не возникает никаких претензий. Сравнительно компактный кроссовер, как и подобает настоящему BMW, идеально пишет повороты, честно информируя водителя синтезированным, но вполне натуральным усилием на рулевом колесе. А если сильно превысить скорость на входе в поворот, предсказуемо соскальзывает передней осью. Доворачивать тягой, как на машинах заднеприводной архитектуры, смысла нет. Проще положиться на систему стабилизации, которая работает аккуратно и четко.
На идеальных немецких магистралях плотная подвеска везет очень комфортно. Раскачки нет и в помине, крены минимальны. Тестовые машины были оснащены адаптивным шасси, которое может менять жесткость амортизаторов, но серьезных изменений в характере машины при этом не происходит. Куда более заметные изменения клавиши на консоли вносят в систему управления двигателем и коробкой – неторопливый Eco Pro меняется на резковатый Sport буквально двумя движениями.
Но это – в Германии. Не исключено, что на российских дорогах адаптивное шасси даже в комфортном режиме покажется жестковатым. Для плохих дорог баварцы и сами рекомендуют базовую подвеску, которая должна быть чуть комфортнее. Тем более, что клавиша выбора режимов никуда не денется и будет по-прежнему регулировать отзывчивость силового агрегата и усилие на руле. Либо гулять, так гулять – бескомпромиссный М-пакет с уменьшенным на 10 мм клиренсом, к которому полагается более агрессивный внешний обвес.
На условном бездорожье М-обвес только мешает: агрессивные выступы переднего бампера так и норовят зацепиться за что-нибудь. Машины в исполнениях XLine и SportLine выглядят более утилитарно, но низ, углы бамперов и пороги у них защищены неокрашенным пластиком, а углы въезда и выезда больше. С клиренсом 184 мм X1 вполне боеспособен на легком бездорожье, а xDrive с системой стабилизации справляются даже с несложным диагональным вывешиванием. Но забираться глубоко в лес все-таки не стоит – слишком уж малы ходы подвески.
О том, в каком виде младший X1 придет в Россию, мы узнаем в августе, когда представительство объявит комплектации и цены. Аккуратный ценник в районе 2 млн рублей вполне может привлечь к модели столь желанную молодую аудиторию – людей, не успевших подсесть на железное очарование заряженных заднеприводных конструкций и готовых принять бренд таким: универсальным, практичным и условно переднеприводным. В таком формате кроссовер вполне может стать для них самым первым BMW.
Иван Ананьев
Фото и видео: BMW