Опубликовал Первая – вправо и вперед, задняя – в строго противоположном направлении, там, где на современных машинах находится вторая. Но это у рычага на полу, а если он расположен на рулевой колонке, все еще сложнее: для включения первой «кочергу» надо толкать от себя и вверх. Тугое, совершенно нечувствительное сцепление, бесконечно размазанные реакции на газ (а мы еще критикуем задержки современных «электронных» акселераторов) – играть педалями на Skoda Octavia 1965 года выпуска, чтобы поймать момент схватывания, не так уж и легко. На спидометре чуть больше 40 км/ч, а машина уже просит четвертую передачу. Набирать больше 60 км/ч страшно: здесь тормоза без усилителя, тонкая «пустая» баранка и затяжные крены в поворотах. Плавность хода? Удержаться бы в полосе.
На маленьких плоских сидушках с трудом умещаются люди ростом чуть выше среднего. Сзади места лишь немногим больше, чем в «Оке». Куцые зеркала показывают лишь краешек неба, схватиться не за что, а ремня безопасности нет вовсе. Надежность? Владельцы из чешского клуба любителей Octavia уверяют, что машину приходилось часто чинить даже при малом пробеге. Кстати, переносом рычага переключения передач с рулевой колонки на пол они занимались еще тогда – слишком уж капризным оказался оригинальный механизм.
Полувековая пропасть между технологиями особенно хорошо ощущается за рулем машины, которая нарисована на компьютере, просчитана перцентилями и оборудована с той выверенной точностью, на которую способны только немецкие инженеры или хорошо обученные ими чешские. Пятьдесят лет назад владелец Octavia посчитал бы пристроенный к лючку бензобака скребок для льда глупым излишеством, но сейчас, когда вопрос переноса рычага коробки передач уже давно не стоит, именно при помощи таких мелочей производитель может достучаться до потребителя. В мире, где техника давно стала почти совершенной, философия простых и умных вещей снова работает.
Вот, например, сенсор медиасистемы, который реагирует на приближение руки и увеличивает иконки на экране, снабжая их подписями. Очаровательная штука, которая делает из бездушного механизма систему с обратной связью и дружелюбным интерфейсом. Или штатные уголки с липучками для фиксации груза, которые аккуратно приложены к бортикам боковых ниш багажника, да еще сеточки для фиксации груза любой формы в багажнике – выпавшие из магазинного пакета картофелины никогда больше не будут кататься по полу отсека. Сеток и крючочков здесь столько, что невозможно даже посчитать количество возможных конфигураций багажника. Потребитель сам формирует пространство, подстраивая машину под себя. А не адаптируется к ней, борясь с неудобством компромиссных технических решений.
Уют и порядок в Octavia третьего поколения – в базовой комплектации. Строгие фигурные поверхности смотрятся современно и модно, а качество отделочных материалов удовлетворит даже очень привередливого пассажира. Здесь нет ни одной вызывающе жесткой или скользкой детали, декоративные вставки подобраны со вкусом, а усилия на кнопках и рычажках выверены идеально.
Если погасить красные сигнальные лампы, возникающие при включении зажигания, в приборах не останется ничего раздражающего. Графику медиасистемы Columbus, которая доступна только за доплату, тоже хочется назвать спокойной. Интерфейс у нее продуманный, а экран воспринимает жесты пролистывания и даже «щипки» – например, для масштабирования карты навигатора.
Похоже, что все до единого дизайнеры и инженеры Octavia с успехом прослушали курс технической эстетики. Корректировать самому в ней приходится разве что результат работы автоматического парковщика, да и то если водитель – перфекционист, а соседние машины стоят криво и далеко от бордюра.
Тем, кто считает такой подход скучным, стоит сразу же заглянуть в линейку двигателей. Помимо чисто российской версии с атмосферным мотором объемом 1,6 л, Octavia предлагается только с турбомоторами, самый мощный из которых (если не брать в расчет версию RS) развивает 180 лошадиных сил. Двигатель 1,8 – такой же обязательный атрибут всех современных поколений Octavia, как эмблема на носу решетки радиатора. В нынешнем исполнении 1,8 TSI развивает ту же мощностью, которую когда-то имела Octavia RS первого поколения. Да и везет примерно так же. Бодрый, хлесткий разгон в режиме «газ в пол» с ярко выраженным подхватом после 3000 об/мин и отменная тяга с невысоких оборотов. За динамику на уровне хот-хэтчей дилеры Skoda просят немало: цены на лифтбек со 180-сильным мотором и DSG начинаются от 1 134 000 рублей.
Жаль, что третья Octavia не предлагается с гидромеханическим «автоматом», которым еще недавно для нашего рынка комплектовались машины второго поколения. Робот DSG не растрачивает впустую лошадиные силы, но в дуэте с турбомотором работает слишком импульсивно. Старты с места даются машине с рывками, поэтому если хорошенько прожать газ на светофоре, вместо выстрела по прямой можно получить жирную пробуксовку. Совсем другое дело — на ходу, когда робот мастерски меняет передачи, вообще не требуя внимания водителя. Захватывающие ускорения DSG прерывает лишь на малые доли секунды, честно держа передачи подольше в спортивном режиме.
Тест на практичность: Mazda6 против Skoda Octavia
С самыми быстрыми версиями Octavia 1,8 TSI роднит и конструкция подвески. В отличие от менее мощных, она оснащается продвинутой задней многорычажкой вместо простой балки. И если Octavia с моторам попроще едет классно, то топовая делает это уже породисто. Вот только у искусственных неровностей приходится притормаживать чуть интенсивнее. Стоит залететь на них побыстрее, как шасси тут же отзовется крепким ударом. Это, увы, особенности российской адаптации с увеличенным клиренсом и более упругими пружинами. На машинах с европейской подвеской такого эффекта нет. Но в целом компромисс уместный: шасси легко справляется с неровностями среднего калибра, комфортно и тихо обходя всю мелочь и давая водителю отличное чувство автомобиля. Крены невелики, а траектории лифтбек прописывает точно. Настолько, что из раза в раз провоцирует на хулиганство – был бы впереди свободный кусок дороги или хорошая связка поворотов. Главное, не забыть предварительно закрепить поклажу в багажнике фирменными сеточками и уголками. Позволить себе нарушить уют и порядок в этом идеально сконструированном салоне нельзя, даже если под капотом 180-сильный мотор.
Номер восемьИстория семейства Octavia началась в 1954 года, когда на рынке появилась модель Skoda 440 Spartak. Первая модернизация в 1957 году принесла более мощный двигатель и индекс 445, вторая, еще два года спустя – обновленный кузов и имя Octavia. Название, образованное от латинского «окта», попросту обозначало восьмую модель послевоенного времени. Изначально модель выпускалась с непривычным по сегодняшним меркам кузовом двухдверный седан и вмещала четверых. В 1960 году чехи представили трехдверный универсал, выпускавшийся еще одиннадцать лет.
Прямых наследников не было, а идеологическим последователем стала заднемоторная Skoda 1000MB, построенная по совершенно иным принципам. Заднемоторные модели выпускались вплоть до 1990 года, когда Skoda стала частью концерна Volkswagen, а модельный ряд был полностью пересмотрен. В класс компактных семейных автомобилей марка вернулась в 1996 году вместе с возрожденной Octavia, которая заимствовала современную переднеприводную платформу у европейского бестселлера Volkswagen Golf четвертого поколения.
Проектируя первую современную Octavia, чехи сразу сделали ставку на практичность. Кузов лифтбэк, который выглядит, как седан, но при этом имеет подъемную пятую дверь, пришелся по вкусу небогатым рынкам Восточной Европы. Плюс широчайшая гамма фольксвагеновских двигателей мощностью от 59 до 180 л.с. и варианты с полноприводной трансмиссией – модель оказалась настолько востребованной, что ее выпуск не сворачивали вплоть до 2010 года, когда на рынке продавался уже обновленный вариант машины второго поколения.
Octavia II на платформе пятого VW Golf появилась в 2004 году. А модернизированная версия 2009 года выпускалась в том числе и на заводе Volkswagen Group в Калуге. После рестайлинга Octavia стала оснащаться турбомоторами серии TSI и коробками DSG, хотя в России по-прежнему собирались и продавались версии со старыми атмосферниками и классическими «автоматами».
В основу третьей Octavia легла уже модульная платформа MQB с турбомоторами и коробками DSG. Но для России, Египта и Китая чехи сохранили версию со старыми агрегатами. Со сменой поколения производство модели перенесли из Калуги в Нижний Новгород, где третья Octavia собирается по контракту на мощностях ГАЗа.
Иван Ананьев
Фото: Полина Авдеева и Skoda