Опубликовал Оранжево-черный окрас и маленькие, глубоко посаженные фары напоминают последний и самый эффектный с точки зрения дизайна прототип ё-мобиля. «Гердакар» – это тоже отечественная разработка. Помесь гольф-кара и квадроцикла уже несколько лет производят в Камышине.
Изначально «Гердакар» придумали для нефтеперерабатывающих заводов: пешком по огромной территории ходить далеко, а на полноценном автомобиле ездить неудобно. В середине 2000-х в НПО «Герда», разрабатывающем продукцию для «Камышмаша», начали проектировать максимально дешевое транспортное средство с мотоциклетным двигателем – «Гердакар». Делали его неспешно – с 2008 года, постоянно внося в конструкцию изменения. Помимо бензиновой машины появилась электрическая, и сейчас спрос в основном приходится на нее.
Ни один нефтеперерабатывающий завод так и не заинтересовался «Гердакаром». Зато диковинное транспортное средство приобретают парки, отели, частные хозяйства. Одна машина даже уехала в монастырь. Лишь немногие покупают его как фан-кар, остальные – для дела.
Сейчас цена на «Гердакар» начинается от 400 тысяч рублей. За эту же сумму можно приобрести китайский гольф-кар — менее вместительный и универсальный. Сопоставимые с «Гердакарами» по характеристикам автомобили вроде польских Melex (на больших колесах и с грузоподъемностью полтонны) стоят уже в несколько раз дороже.
Для удешевления машины активно использовались российские комплектующие. Многие детали ставятся на камышинский автомобиль от «Оки». От серпуховской микролитражки «Гердакар» унаследовал стойки с пружинами и амортизаторами, ступичные подшипники, колеса и даже руль. Двигатели (бензиновый и электрический) – китайские. В Китае закупается и задний редуктор электромобиля. Бензиновая машина оснащена задним мостом от «Муравья». Раму, полуоси и кузов изготавливают в Камышине. Для обвеса решили использовать стеклопластик, который, в отличие от ABS-пластика, не становится хрупким при минусовой температуре.
Утилитарные транспортные средства редко получаются эффектными, но дизайнеры «Гердакара» отлично потрудились: бампер птичкой, накладка-гребенка на боковине кузова, выемка на «капоте».
Преимущество российского электромобиля — большое количество модификаций. Фактически каждый «Гердакар» делается под определенного клиента, несколько одинаковых машин просто не найти. Завод готов окрасить кузов «Гердакара» в самую безумную расцветку и обшить сиденья качественной кожей, поставить крышу и лобовое стекло. Штампованные диски можно заменить легкосплавными, а для передвижения по заводскому цеху есть колеса с литыми, не боящимися проколов шинами. Раму можно сделать из алюминия, что дает экономию в весе до 80 килограммов. Заказать «Гердакар» можно в двух вариантах колесной базы, с грузовым кузовом разного объема, даже с самосвальным, либо в пассажирском варианте, рассчитанном до 6 человек. Но даже пассажирская машина универсальна: подушка заднего дивана откидывается, превращаясь в грузовую платформу.
Камышинский машиностроительный завод в советское время выпускал сельхозтехнику и ремонтировал тракторы, а сейчас производит кабели, оборудование для налива нефтепродуктов в цистерны и надувные быстровозводимые дома для МЧС. И «Гердакар». Который, как и большая часть выпускаемой «Камышмашем» продукции, разработан инженерами НПО «Герда».
Кроме того, на базе предприятия размещается и реставрационная, а официально – «реанимационная» мастерская «Камышмаш». Бок о бок со строящимися «Гердакарами» проходят реставрацию микроавтомобили из знаменитой коллекции Брюса Вайнера, когда тот решил распродать экспонаты, значительная часть попала в Россию.
В Советском Союзе, а потом и в России микроавтомобили считались спецсредством для инвалидов. В Европе подобные транспортные средства с мотоциклетными моторами рассматривали в качестве более дешевой альтернативы автомобилю. Сейчас по европейским дорогам ездят их прямые потомки. Достаточно вспомнить электромобиль Renault Twizy и крохотный Aixam, для управления которым не нужны права. Отдельный жанр – гольф-кары, оснащенные преимущественно электромоторами и созданные для передвижения по закрытым территориям.
Размещенный под сиденьями блок аккумуляторов емкостью 110 Ач обеспечивает минимальный запас хода до 50 километров. Более емкие батареи на 200 Ач позволяют проехать вдвое больше. Процесс зарядки от бытовой розетки занимает в зависимости от емкости аккумулятора от 3 до 5 часов. Если на улице ниже минус пяти градусов, то время зарядки может увеличиться, так как часть энергии потребуется на разогрев электролита. Поэтому зимой электромобиль советуют ставить к розетке после поездки, пока аккумуляторы еще теплые. Подпитывать «Гердакар» от электросети надо как можно чаще: свинцово-кислотные батареи не любят глубокой разрядки, которая отражается на их ресурсе.
Для «Гердакара» были выбраны обычные свинцово-кислотные тяговые батареи по типу автомобильных аккумуляторов. Они дешевле и безопаснее популярных сейчас литий-ионных, а также меньше теряют в емкости и отдаче тока при минусовых температурах. При правильном обращении у частного клиента, использующего электромобиль по выходным, они проживут 2-3 года, а при каждодневной эксплуатации в парк-отеле – 1 год с небольшим.
Рекуперации энергии на тестовых машинах нет. С одной стороны, дополнительная подзарядка свинцово-кислотным батареям не помешает. С другой стороны, в день электромобиль проезжает малое расстояние без активных замедлений и торможений, поэтому толк от рекуперации минимальный. Она пригодилась бы на сложном рельефе, изобилующем крутыми спусками. Конструкторы говорят, что подобная система на электромобиле была опробована, но возникли вопросы по надежности китайского контроллера с функцией рекуперации. Тем не менее, одна из машин, предназначенных для отправки клиенту из Греции, будет оснащаться такой системой.
Водителю в «Гердакаре» немного непривычно: сидишь на плоской скамейке с подлокотниками, как будто взятыми у офисного стула. Руль человеку, привыкшему к электро- или гидроусилителю, кажется тяжеловатым, но на деле крутится легко.
Из приборов – только ЖК-панель, показывающая скорость, пройденное расстояние и заряд батареи. Кнопок минимум: переключатель вперед/назад, включение фар и кнопка клаксона. Стояночный тормоз на электромобиле решен оригинально – это подпружиненный стопор, который удерживает педаль нажатой.
Электромобиль со стандартной колесной базой способен разворачиваться на крохотном пятачке, а с водительского места отлично видно, где заканчиваются передок и корма. Небольшая ширина позволяет ему раскатывать по заводским коридорам и парковым дорожкам.
По законодательству электромобили мощностью до 4 кВт и скоростью до 25 км/ч не нужно регистрировать, а для управления ими по дорогам общего пользования потребуется категория M. Базовый «Гердакар электро» с мотором 3,7 кВт (5,1 л. с.) подходит под этот критерий. Более мощный электромобиль с двигателем 5,3 кВт (7,3 л. с.) и бензиновая версия потребуют права машиниста-тракториста.
До «Гердакара» я лишь однажды сидел за рулем подобного транспортного средства. Это был обычный для гостиничных комплексов гольф-кар на маленьких пухлых колесах и с рессорной подвеской, довольно жесткий и гремучий. Российский электромобиль едет тихо и мягко, не замечая лежачих полицейских. Настолько тихо, что для предупреждения пешеходов в парках не помешает звуковой сигнал. Пока «Гердакар» умеет пищать, но только при движении задним ходом.
От холодного встречного ветра спасает лобовое стекло. Дополнительно для зимнего периода можно дозаказать подогрев сидений. При максимальной скорости 30 км/ч дисковых тормозов, установленных только на заднюю ось, хватает для уверенного замедления. Если при движении на скользком покрытии вывернуть руль и топнуть по педали тормоза, то это вызовет занос задней оси. А если подыграть «газом», то электромобиль лихо развернется в пределах однополосной дороги.
При дорожном просвете 220 мм и впечатляющих углах въезда и съезда (57 и 43 градусов соответственно) «Гердакар» наделен впечатляющей проходимостью и, если постараться, способен даже забраться на лестницу. Внедорожные возможности машины ограничены только сцепными свойствами шин и свободным дифференциалом. По свежевыпавшему снегу электромобиль на зимней шипованной резине способен забраться далеко. Но когда одно из ведущих колес потеряло сцепление и начало шлифовать снег, то другое стоит на месте. Весит «Гердакар» немного, поэтому вытолкать его из снежного плена не составит труда.
Для сложных условий (например, зимой на ферме) микрокару не помешал бы полный привод либо межколесный дифференциал — самоблокирующийся или с принудительной блокировкой. Первый вариант в «Герде» уже обдумывают, но второго, скорее всего, не будет. Хотя уже сейчас существует бензиновая версия «Гердакара» с редуктором от квадроцикла ЗИД «Тарпан» с понижающей передачей. Межколесного дифференциала тут тоже нет.
Пока месячный объем производства «Гердакаров» в Камышине не превышает 10 машин. Такими темпами комплектующих от «Оки» хватит еще на пару лет, а за это время «Герда» планирует найти замену дефицитным деталям либо начать делать их самостоятельно: возможности машиностроительного завода это позволяют.
Создатели «Гердакара» уверены: для их продукта сейчас самое благоприятное время: в условиях падения рубля покупатели электромобилей начнут присматриваться к российским аналогам. Емкость российского рынка составляет несколько сотен подобных средств передвижения в год, а в дальнейшем, по их мнению, должна увеличиться, так как развивается соответствующая инфраструктура. Экологичный электромобиль необходим паркам отдыха, отелям, частным хозяйствам. Его не нужно регистрировать, у модели нет трудностей с парковкой. Пока, по словам разработчиков «Гердакара», не было и серьезных поломок электромобилей. Подменные бензиновые машины, которые предлагаются покупателям на случай ремонта, пылятся в дальнем углу завода.
Евгений Багдасаров
