Опубликовал Лишние вопросы на мойках, навязчивые селфи и дутые губы блондинок на «Маздах». В это трудно поверить, но ради Porsche Panamera и в Москве готовы сворачивать шеи. Пока сосед по очереди в кассу на заправке зачем-то рассказывает про BMW M5 двоюродного брата, другие пристально рассматривают красные суппорта и спойлер на Panamera. От такого внимания быстро устаешь.
Porsche Panamera Turbo умеет производить немыслимый вау-эффект. По этому показателю с машиной может поспорить разве что Chevrolet Corvette, но у «американца» нет таких вирусных флюид. Взять, например, материалы отделки. Каждая деталь кремового салона пестрит высочайшим качеством исполнения и вниманием к потребителю. Экран мультимедиа, который не получил каких-то революционных решений, быстрее реагирует на нажатия, чем делает это система в любом другом премиальном автомобиле. Механический секундометр, встроенный в торпедо, — это тоже элемент стиля. Как и система запуска мотора с впаенным ключом – такого вообще нет ни у кого, кроме Porsche.
Panamera – это «Реал Мадрид» в автомобильной иерархии. О запредельном классе модели говорит и то, что Panamera с 2009 года вообще не устарела. Без сомнения, она останется актуальной и через десять лет, но здесь-то и кроется главный парадокс: дизайнера Михаэля Мауэра, разработавшего модель в непривычном для Porshe кузове, знают разве что поклонники бренда.
Пока я, будто на допросе, в десятый раз перечисляю все технические характеристики Panamera Turbo на мойке, кто-то просит «газануть». Но немецкий лифтбек, видимо, не оправдал всеобщих ожиданий: выхлоп здесь настроен таким образом, чтобы по возможности не беспокоить пассажиров сзади. Зато каков эффект от автоматического антикрыла, выезжающего из пятой двери, стоит только перевести настройки шасси в режим Sport Plus.
На заднем ряду в версии Executive с удлиненной колесной базой ездить интересно и необычно, но только до первого лежачего полицейского: спортивная подвеска не дает расслабиться, как в Mercedes-Benz S-Class. Вообще же большому начальнику здесь не место еще и по другой причине: Panamera слишком драйверский автомобиль для того, чтобы сажать на место водителя кого-то вместо себя.
Машина до неприличия хороша на прямой: динамика разгона воздушная и поразительно равномерная. Но стоит только ввалиться в первый же крутой поворот, как Panamera Turbo слегка разочаровывает. Из-за длинной базы ждать от машины филигранной управляемости нельзя. Активные стабилизаторы, которые еще в процессе доводки подвески 5 лет назад были зажаты до предела, все же допускают легкие крены. Но такие вольности подвески сполна компенсируются отзывчивостью мотора.
Ездить за рулем Panamera по городу не так комфортно, как на большинстве одноклассников. В том числе, если сравнивать модель с Mercedes-Benz CLS 63 AMG. Жесткие кресла, «дубовый» руль, крохотные зеркала и слишком шикарные 20-дюймовые диски, чтобы рискнуть припарковать Panamera в миллиметре от бордюра. Да и камера заднего вида здесь, мягко говоря, неинформативная. А система «старт-стоп», которая автоматически активируется при каждом запуске мотора, в Panamera выглядит вообще как издевательство. Экономить топливо здесь будут разве что журналисты, да и то на третий день эксплуатации.
А вот настройки преселективного «робота» PDK оказались на удивление очень удачными. В стандартном режиме педаль газа задемпфирована – реакции на нажатия притуплены, а смена ступеней происходит в щадящем режиме на отметке около 2,5 тысячи оборотов. Поддаться искушению и переключить селектор в мануальный режим, заодно нажав скромную кнопку Sport на центральном тоннеле, очень легко. Но перед тем, как садиться за руль Panamera, лучше измерить давление крови: перегрузки полноприводный лифтбек обеспечивает просто чудовищные.
В те времена, когда в Москве не брали деньги за парковку, а по МКАД можно было, не опасаясь камер, за 5 минут доехать из Бутово до Бесед, в Парке Горького еще стояли карусели. Так вот, аттракцион «Брейк дэнс» с точностью передает те ощущения, которые испытываешь при разгоне с места в режиме kick down. Разница лишь в том, что набор скорости у Panamera происходит линейно.
Умопомрачительная динамика – это заслуга, прежде всего, 4,8-литрового V8 с двумя турбонагнетателями. После рестайлинга в 2011 году Panamera стала мощнее на 20 л. с. (520 л. с.) и на несколько сотых быстрее. Инженеры могли, конечно, просто перенастроить блок управления, но в таком случае ресурс двигателя был бы снижен. Поэтому решили произвести апгрейд железа. В частности, доработкам подвергли турбокомпрессор.
Разницу между динамикой обновленного и дорестайлингового Porsche уловить сложно – Panamera все также безумна и напориста. Темпы набора скорости по-прежнему безграничны, а запас тяги в 700 Нм позволяет двухтонному фастбэку чуть ли не сворачивать асфальт в рулон.
Не изменились и аппетиты. Индикатор топлива больше напоминает шкалу затрат, где четверть бака равна 1 тысяче рублей. Статья расходов на Porsche Panamera Turbo с лихвой перекрывает подарки двум любовницам. Полный бак? 4 тыс. рублей. ОСАГО? 14 800 рублей. Каско? Около полумиллиона. Транспортный налог? Еще 130 000 рублей. Кстати, на заправку придется заезжать минимум два раза в неделю: в бак хотя и помещается 100 литров, но расход даже при умеренной езде по городу составляет 22-24 литра на «сотню», а после каждого динамичного старта бортовой компьютер автоматически приплюсовывает к среднему расходу еще один литр.
В иерархии «Панамер» версия Turbo занимает предпоследнее место. Мощнее, быстрее и дороже здесь только Turbo S, в которой всего-то на 20 л. с. больше. Не знаю, сколько владельцев «Панамер» выезжают на трек и пытаются ездить по потоку на запредельных скоростях, но одно понятно совершенно точно: быстрейший фастбек в классе идеально гармонирует и на фоне московского ампира, и рядом с аляпистой новостройкой. Главное только, чтобы внимание окружающих быстро не наскучило.
Роман Фарботко